Пригородные перевозки: безубыточность – миф или реальность?

Пригородные перевозки: безубыточность – миф или реальность?

В Совете Федерации в очередной раз искали пути решения проблем в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении.
Наша газета уже не первый раз обращается к теме пригородных железнодорожных перевозок. Несмотря на внушительный комплекс мер, принятых на федеральном уровне, проблема пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом по–прежнему остается в центре внимания правительства и законодателей. Подтверждение тому – «круглый стол», проведенный в конце года по инициативе Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера. До этого в Госдуме также прошли парламентские слушания («ТР» № 50, 2015 г.), посвященные законодательному обеспечению дальних и пригородных пассажирских перево-
зок, в ходе которых было сказано о многочисленных обращениях представителей субъектов РФ и граждан с вопросами о функционировании пассажирского железнодорожного транспорта в 2016 году и в будущем. Так что эта тема не теряет своей остроты.
Неблагополучная ситуация в сфере пригородных железнодорожных перевозок развивалась постепенно: в целом по России за 2012–2013 годы были отменены 310 поездов, в 2014 году – более 550 поездов. Критической массы ситуация с электричками достигла в январе 2015 года, когда были отменены 300 электричек в Воронежской, Кировской, Нижегородской, Орловской, Самарской и Тверской областях, а в Вологодской и Псковской областях пригородное железнодорожное сообщение было остановлено полностью. И хотя это составляет всего лишь 5% от общего количества курсирующих пригородных поездов, эхо от затихающего стука колес докатилось до Президента России, которому пришлось вмешаться напрямую.
Основной причиной сокращения пригородного железнодорожного сообщения стал рост задолженности регионов перед ОАО «РЖД». В 2010 году общий объем накопленного долга составлял 12,1 млрд руб., к концу 2013 года он увеличился до 31,5 млрд, а к концу 2014 года – до 38 млрд руб. И регионы не спешили погашать эти долги, заняв выжидательную позицию: мол, никуда не денетесь, возили и будете возить. В результате перевозчики вынуждены были сократить число пригородных пассажирских поездов там, где власти не заключили контракты, предусматривающие полную компенсацию убытков пригородным пассажирским компаниям.
В соответствии с поручениями Президента России Правительством РФ был принят ряд мер, направленных на нормализацию ситуации в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Была восстановлена льготная ставка пользования железнодорожной инфраструктурой, принадлежащей ОАО «РЖД», в размере 1% от базового тарифа, вместо действовавшей в январе и феврале 2015 года ставки в размере 25%. Принят федеральный закон, устанавливающий нулевую ставку НДС для пригородных пассажирских компаний до конца 2016 года, что позволило компаниям сэкономить до 6 млрд руб. на аренде и эксплуатации поездов.
Федеральная антимонопольная служба была наделена целым рядом полномочий по регулированию отношений в сфере пригородных железнодорожных перевозок, среди которых и право устанавливать порядок разрешения споров между ППК и регионами в части тарифов.
Кроме того, были приняты важнейшие решения об увеличении федеральной поддержки пригородного железнодорожного транспорта. Общий объем федеральной помощи в 2015 году составил порядка 42 млрд руб., в 2016 году эта сумма превысит 46 млрд руб. При этом собственные средства регионов составляют в общей сложности не более 11 млрд руб.
Однако, несмотря на беспрецедентный объем финансовой поддержки из федерального бюджета, регионы не выполняют своих обязательств, заявил на заседании «круглого стола» заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов. По его словам, ситуация легче не становится. На конец 2015 года 11 субъектов РФ – Курганская, Ивановская, Костромская, Орловская, Ярославская, Воронежская, Архангельская, Пензенская области, Забайкальский, Приморский и Краснодарский края – не решили вопросы компенсации выпадающих доходов. Также остается нерешенным вопрос по компенсации потерь доходов при перевозке льготных категорий граждан. Убытки по льготным перевозкам за год составили более 2 млрд руб. При этом не погашена федеральная задолженность по льготным перевозкам: за 2009–2011 годы она составляет 11 млрд руб.
Для того чтобы организовать перевозки на 2016 год, субъект Федерации должен сформировать заказ, заключить договор с пригородными компаниями и провести тарифное дело (установить тариф для населения и себестоимость перевозки для оценки доходности или убыточности перевозки и определения сумм компенсации). На начало декабря 2015 года из 96 тарифных дел была принята только треть.
Кроме этого, субъекты до конца года должны были завершить работу по формированию комплексных транспортных планов обслуживания населения, увязывающих пригородные перевозки всеми видами транспорта. Для оказания помощи регионам в составлении комплексных планов при Минтрансе России была создана рабочая группа, работающая в круглосуточном режиме.
 «Понимая сложную финансовую ситуацию в регионах, ОАО «РЖД» заняло конструктивную позицию, – подчеркнул статс–секретарь – вице–президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков. – По долгам, которые были накоплены до 2014 года, были заключены соглашения о реструктуризации на 10–летний период, долги регионов за 2015 год пролонгированы до первого квартала 2016 года».
Очень болезненный вопрос – установление тарифов. ППК представляют регионам расчеты экономически обоснованного уровня тарифов, на основе которых субъекты РФ индексируют тарифы на проезд и определяют возможное возмещение из регионального бюджета убытков пригородных перевозчиков при их неполной индексации.
«Мы очень часто слышим от региональных регуляторов: для нас непрозрачна большая часть тарифа, предлагаемого ППК», – подключился к разговору начальник Управления контроля транспорта Федеральной антимонопольной службы Дмитрий Рутенберг. По его словам, в тарифах на перевозку пассажиров в пригородном железнодорожном транспорте 75% приходится на расходы на услуги РЖД (аренда подвижного состава) и только 25% – это затраты ППК. Таким образом, регионам непонятно, как пригородными пассажирскими компаниями определяются ставки на аренду электричек у РЖД.
Подтверждением тому служат цифры, которые привел начальник департамента дорожного хозяйства и транспорта Вологодской области Александр Гуслинский: «На организацию транспортного обслуживания населения подписан договор на 2016 год с ОАО «СППК» с протоколом разногласий: ППК просит 104 млн руб., наши расчеты – 66,4 млн руб.». Как видно, цифры, представленные ППК, в 1,5 раза превышают региональные, и точку в данном споре должна поставить ФАС.
Руководитель агентства по транспорту и связи Архангельской области Вадим Кривов также указал на необоснованность и непрозрачность данных, представляемых ППК. По его словам, количество пригородных поездов сокращается, пассажирооборот уменьшается, а суммы, выставляемые ППК, с каждым годом растут: в 2015 году – 280 млн руб., в 2016 году – 375 млн руб. Более того, Северная пригородная компания подала в арбитражный суд иск о взыскании убытков за 2011 год в размере 203 млн руб. и за 2012 год на сумму 173 млн руб. При этом субсидии из областного бюджета на возмещение неполученных доходов, возникших в результате госрегулирования тарифов, в 2011 году не превышали 48 млн руб., в 2012 году – 48 млн руб., в 2013 году – 100 млн руб., в 2014 и 2015 годах – 170 млн руб.
Очевидно, что ситуация, сложившаяся в Архангельской области, яркая иллюстрация того, что проблема тарифообразования явно перезрела, и нужны как методика определения экономически обоснованного уровня затрат, учитываемых при формировании тарифов, так и методика определения экономически обоснованного уровня тарифа.
С этой целью ФАС России утвердила методические рекомендации по определению ставок платы за услуги ОАО «РЖД» по аренде, управлению и эксплуатации, техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонтам подвижного состава, оказываемые пригородным пассажирским компаниям. Но поскольку рекомендации, как и следует из названия, не обязательны к исполнению, должна быть разработана методика расчета экономически обоснованного уровня затрат, учитываемых при формировании платы за проезд.
В ходе «круглого стола» представители регионов поднимали вопрос о передаче на федеральный уровень определения тарифов. Как представляется, эта инициатива противоречит Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, утвержденной Правительством РФ в 2014 году, которая закрепляет за субъектами РФ обязанности не только по организации пригородного пассажирского сообщения на своей территории на основе долгосрочного госзаказа, но и по ценовому регулированию пригородных пассажирских перевозок с их возможным субсидированием за счет средств регионального бюджета, чтобы полностью покрыть потери перевозчиков.
Тем не менее это предложение рассматривалось как одна из антикризисных мер, сказал Алексей Цыденов. «Однако, как бы мы ни перекладывали ответственность, бесплатно никто возить не будет. В соответствии с законодательством тот, кто устанавливает тарифы, и несет ответственность. Значит, все убытки придется восполнять за счет федерального бюджета, при этом субъект остается заказчиком количества перевозок, разрабатывает маршрутную сеть. Насколько это целесо-
образно, учитывая, что вклад федерального бюджета в поддержку пригородных пассажирских перевозок в 2016 году запланирован в размере 47 млрд руб.? Это в четыре раза больше того, что должны дать регионы», – высказал свою точку зрения заместитель министра.
ФАС России также рассматривала вопрос о возможности установления тарифов на пригородные железнодорожные перевозки на федеральном уровне, отметил Дмитрий Рутенберг. Но пригородные перевозки крайне редко замыкаются на одном субъекте Федерации. По его словам, необходимо вести речь о развитии межрегиональных связей в сфере пригородных перевозок, формировании единой стратегии в рамках нескольких субъектов или даже федерального округа.
«Мы предлагали сделать средний тариф по компании или средний по региону. По аналогии с автомобильным транспортом: какой–то маршрут прибыльный, какой–то убыточный. В пригородном железнодорожном сообщении получается, что Ленинградская область и Санкт–Петербург – прибыльные маршруты, а убытки считаются по котловому методу, что приводит к увеличению себестоимости», – заявил заместитель председателя госкомитета Псковской области по транспорту Игорь Сильченков. По его мнению, в регионе основная проблема связана с высокой стоимостью перевозок. Например, в Северо–Западной пригородной пассажирской компании, выполняющей перевозки по территории Псковской области, себестоимость одного вагонокилометра в целом по компании составляет 47 руб., а конкретно в Псковской области – 147 руб. «Мы готовы работать с ОАО «РЖД» и компенсировать полностью расходы, выставляемые пригородными компаниями, но у нас получается пассажирокилометр дороже, чем проезд в легковом такси, – заявил Игорь Сильченков. – Объем работы у Северо–Западной пригородной пассажирской компании в нашем регионе составляет чуть больше 1%, при этом половину убытков выставляют Псковской области. Тепловозная тяга и малый пассажиропоток приводят к увеличению себестоимости перевозок, что в свою очередь создает дополнительные проблемы региону, но мы не можем повлиять на этот процесс. Поэтому ситуация, сложившаяся в январе 2015 года, была прогнозируемой».
«Средний тариф на субъект также неоднократно обсуждался, – отметил Алексей Цыденов. – Суть его в том, чтобы перераспределить прибыль на убыточный субъект. Сложность – в соотношении величины тарифа для населения и размера субсидий. Если один регион предусмотрел высокий тариф для населения и за счет этого готов покрыть убытки другого региона, то решение должны принимать сами субъекты на основе переговоров. Минтранс со своей стороны будет это только приветствовать».
Низкая заполняемость подвижного состава характерна также и для целого ряда направлений большинства регионов Центральной России, за исключением Московского, что ведет к убыточности пригородных железнодорожных перевозок. С учетом того, что сейчас регионы обязаны разрабатывать комплексные транспортные планы, объединяющие железнодорожные и автомобильные пригородные пассажирские перевозки, вполне логичной выглядит идея развития интермодальных перевозок в рамках пригородной железнодорожной компании с участием региональных органов государственной власти. Такая комбинация бизнеса в сфере пригородных железнодорожных и автобусных перевозок отвечала бы интересам всех участников перевозочного процесса, считают в Минтрансе.
Одной из целей создания таких пригородных пассажирских компаний является поэтапное обеспечение безубыточности перевозок. Но износ подвижного состава в настоящее время достигает 60–70%. Значит, неизбежны дополнительные расходы на обновление подвижного состава, что в конечном итоге влияет на убыточность пригородного пассажирского комплекса.
Одной из острых проблем организации пригородного железнодорожного сообщения является прекращение с 2016 года закупок ОАО «РЖД» специализированного подвижного состава и передача данной функции ППК. По мнению Алексея Цыденова, передавать подвижной состав можно только финансово устойчивым компаниям. «Сегодня, несмотря на задолженность, обслуживанием занимаются РЖД, но как только подвижной состав будет передан ППК, он через неделю встанет», –  констатировал заместитель министра.
Участники заседания пришли к выводу: чтобы навести порядок в сфере пригородных перевозок, субъекты РФ должны завершить разработку комплексных планов, решить вопросы с перевозкой льготников. Для достижения всех целей, заявленных в концепции, необходимо принять федеральный закон «Об организации регулярного железнодорожного сообщения в РФ», на долгосрочной основе установить нулевую ставку НДС и льготный коэффициент 0,01 к тарифу на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с полным возмещением выпадающих доходов ОАО «РЖД». Также необходимо разработать долгосрочную программу обновления подвижного состава пригородных поездов.
По данным РЖД, для развития пригородных перевозок в крупнейших агломерациях и их устойчивого осуществления в 2016 – 2018 годах необходимо закупить более 1,7 тыс. вагонов на сумму не менее 58 млрд руб. Эта задача выполнима, если будут реализованы финансовые модели со сроками окупаемости 10–15 лет. В противном случае парк пригородных поездов в ближайшие пять лет будет полностью списан.
Председатель Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Дмитрий Азаров, завершая заседание, подчеркнул, что «федеральным органам, в том числе и Совету Федерации, необходимо вмешаться в эту ситуацию и отрегулировать все спорные вопросы».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
 обозреватель «ТР»

Регионы считают деньги

Глава Чувашии Михаил Игнатьев поручил проанализировать наиболее оптимальные маршруты перевозки пассажиров и возможность отказа от пригородных поездов. В качестве альтернативы железным дорогам в республике предложено использовать автотранспорт.
На совещании у  главы региона министр транспорта республики Владимир Доброхотов доложил, что ОАО «Содружество» обслуживает 5 маршрутов. Субсидирование на частичную компенсацию потерь из республиканского бюджета составляет 72 млн руб.
При этом министр финансов Светлана Енилина обратила внимание, что на перевозку пассажиров в 2015 году всего было предусмотрено 173 млн руб., 40% от которых направлены в ОАО «Содружество». Также руководитель регионального минфина отметила, что 10% пассажиров – это сотрудники самой компании.

*  *  *
Администрация Смоленской области предполагает заменить электрички на маловостребованных маршрутах автобусами. Правда, автобусы начнут работу только после того, как на их предполагаемых маршрутах дороги приведут в нормативное состояние. Об этом рассказал губернатор Смоленской области Алексей Островский. Кроме того, по его словам, пригородные поезда по территории региона оптимизируют, то есть сократят число вагонов.
Губернатор отметил, что «регионы вынуждены прекращать движение ряда поездов, поскольку не в состоянии компенсировать предъявляемые пригородными пассажирскими компаниями убытки». В Смоленской области за 2014 год они составили около 150 млн руб. По прогнозам, в 2015 году эта сумма превысит 250 млн руб., в 2016 году – 320 млн руб.

*  *  *
В Мордовии также рассматривается возможность использования на отдельных направлениях вместо электричек рельсовых автобусов. Два вагона, способные вместить до 100 человек, приводятся в движение автомобильным двигателем. В настоящий момент возможность работы таких «электричек» отрабатывается на конкретных направлениях.
По мнению руководства республики, подобное нововведение не требует от региона больших инвестиций, а использование рельсовых автобусов позволит снизить нагрузку на республиканский бюджет.

 

14.01.2016

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *