Кризис преодолен, но вопросы остались…

Кризис преодолен, но вопросы остались…

Наши читатели наверняка помнят, как в начале 2015 года резко обострилась ситуация с пригородными железнодорожными перевозками. Регионы стали в массовом порядке отменять электрички, что привело к росту социального напряжения, потребовало прямого вмешательства главы государства и «разруливания» ситуации в ручном режиме.
Кризис в сфере пригородных перевозок был обусловлен как отказом некоторых субъектов РФ субсидировать пригородные перевозки, так и недостаточной финансовой поддержкой из федерального бюджета. Благодаря вмешательству Президента России были восстановлены свыше 300 отмененных маршрутов, приняты важнейшие решения об увеличении федеральной поддержки пригородного железнодорожного транспорта и фактическом принуждении регионов к выполнению обязательств по субсидированию пригородных железнодорожных перевозок.
Об этом напомнил первый заместитель председателя Госдумы Александр Жуков, открывая парламентские слушания, посвященные перспективам развития железнодорожного сообщения.

В фокусе внимания

В ходе дискуссии депутаты Госдумы, представители Минтранса России, региональных органов законодательной и исполнительной власти, общественных организаций, бизнес–сообщества пытались найти ответы на следующие вопросы: достаточно ли налоговых и бюджетных механизмов в проекте бюджета на 2016 год для стабильного функционирования железнодорожного транспорта? Какие нормативно–правовые решения необходимо принять государству, чтобы урегулировать ситуацию в сфере пассажирского железнодорожного транспорта на долгосрочную перспективу?
Заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов подчеркнул, что Минтранс России уделяет этому вопросу очень большое внимание. Ведь это касается огромного числа россиян. За 10 месяцев 2015 года всеми видами сообщения перевезены почти 860 млн пассажиров, что меньше на 4,5% к аналогичному периоду прошлого года. В пригородном сообщении – 776,6 млн (–4,4%), в дальнем следовании – 79,1 млн (–6,4%), ВСМ – 4 млн человек (+24,6%). В международном сообщении объемы перевозок снизились почти на 40%.
В 2015 году был принят ряд важных государственных решений в сфере пригородных и дальних пассажирских железнодорожных перевозок: внесены изменения в Налоговый кодекс об установлении нулевой ставки НДС на пригородные железнодорожные перевозки, льготный коэффициент к тарифу на услуги инфраструктуры зафиксирован на уровне 1%. Это значит, что скидка на услуги ОАО «РЖД» для пригородных пассажирских компаний составляет 99%, на эти цели из федерального бюджета было выделено 33,8 млрд руб. В 2016 году на субсидирование льготного тарифа по инфраструктуре предусмотрено 37 млрд руб.
В текущем году были внесены изменения в КоАП и Устав железнодорожного транспорта РФ в части регулирования ответственности за безбилетный проезд, приняты решения по субсидированию перевозок пассажиров в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования.
С целью разграничения полномочий между федеральным центром и регионами за субъектами РФ были закреплены ответственность за организацию пригородных перевозок и обязанность устанавливать тарифы, принимать решения по субсидированию в случае установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня.
«Со стороны федерального центра сфере пригородных перевозок в 2015 году была оказана беспрецедентная поддержка, – заявил Алексей Цыденов, – порядка 42 млрд руб.». В предыдущие годы объем финансирования не превышал 25 млрд руб.
Был использован и такой нестандартный механизм стимулирования, как предоставление субсидий в дорожные фонды при условии решения всех вопросов по работе электричек. По признанию Алексея Цыденова, это была вынужденная мера, но она дала свои результаты в большинстве субъектов РФ, где есть пригородное железнодорожное сообщение.
По данным Минтранса России, в 73 субъектах РФ транспортное обслуживание населения обеспечивается железнодорожным и автомобильным транспортом. В 9 регионах пригородные перевозки осуществляются только автобусным сообщением. В Ямало–Ненецком и Чукотском АО, а также на Камчатке нет регулярных пригородных перевозок.
Если говорить о пригородных железнодорожных перевозках, то они очень неоднородны по территории страны: две трети из них сконцентрированы в московском мегаполисе, около 20% пассажиров перевозят 11 регионов, при этом в остальных 60 субъектах РФ выполняется всего лишь 14,3% пригородных перевозок.
По словам Алексея Цыденова, несмотря на поддержку из федерального бюджета, не все субъекты РФ выполнили принятые на себя обязательства. В семи регионах – Курганской, Ярославской, Воронежской, Костромской, Архангельской, Ивановской и Орловской областях – объемы финансирования не соответствуют выпадающим доходам, объем которых в 2015 году ожидается на уровне 12,4 млрд руб.
Также остается нерешенным вопрос о компенсации потерь от перевозок пассажиров – получателей социальных льгот. За год накапливается сумма порядка 2,5 млрд руб. убытков, которые не покрываются за счет платежей по льготным категориям граждан. Только за 2009–2011 годы объем накопленных потерь по пригородным перевозкам льготных категорий граждан составил около 11 млрд руб.
Поэтому в Минтрансе считают, что необходимо внести изменения в правила финансового обеспечения расходов по предоставлению гражданам государственной социальной помощи, чтобы перевозчикам компенсировались потерянные доходы прошлых лет на основании отдельного соглашения.
Со стороны федерального бюджета также имеется задолженность перед ОАО «РЖД» по нулевому тарифу в размере 27 млрд руб. Стороны договорились о долгосрочном постепенном погашении этой задолженности.
Алексей Цыденов призвал региональные власти ускорить работу по определению экономически обоснованных затрат, экономически обоснованному уровню тарифов и тарифов на перевозку для населения на 2016 год. В противном случае это может привести к срыву сроков заключения договоров на транспортное обслуживание населения на будущий год. По его словам, в настоящее время из 96 тарифных решений пока заключены лишь девять.

Ох уж этот дефицит…

Национальным перевозчиком железнодорожным транспортом в дальнем сообщении является АО «Федеральная пассажирская компания», которая занимает первое место в Европе по пассажирообороту в дальнем следовании и по величине транспортных активов.
Доля компании в общем пассажирообороте всех видов транспорта дальнего следования во внутригосударственном сообщении составляет 50%. Ежегодно перевозятся 90 млн пассажиров, в собственности находятся 20 тыс. вагонов, каждые сутки 550 поездов отправляются в рейс.
В дальнем сообщении идет активный процесс выбытия вагонов по сроку службы, но при этом доходность перевозок в дальнем следовании не позволяет обновлять парк.
Ввиду дефицита бюджетных средств субсидии по дальним перевозкам в будущем году сократятся до 20 млрд руб. (в 2015 году на эти цели выделялось 25 млрд руб.). Это неизбежно приведет к сокращению объемов перевозок, считает генеральный директор АО «ФПК» Михаил Акулов. По его мнению, будущее за мультимодальными перевозками. Организация эффективной системы таких перевозок способна решить проблемы несвязанности транспортных систем, повышения мобильности населения, позволит сократить эксплуатационные расходы компании. Правовой основой для обеспечения системного регулирования мультимодальных перевозок должен стать закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».
На сегодняшний день мультимодальное сообщение организовано по 8 маршрутам, ожидается, что к концу года будут перевезены 55 тыс. пассажиров.
«Действующий механизм регулирования пассажирских перевозок несовершенен, – подчеркнул Михаил Акулов. – Для него характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчиков, неполная компенсация выпадающих доходов. В результате компании–перевозчики не могут реализовывать стратегии развития, обеспечивать запланированный уровень качества транспортного обслуживания».
Выходом из сложившейся ситуации является четкое разделение ответственности между государством и перевозчиком за функционирование социально значимых железнодорожных перевозок на долгосрочную перспективу, убежден глава компании. Речь идет о необходимости внедрения механизмов государственного заказа на такие перевозки на основе разработанного проекта федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ».
Эту точку зрения разделяет и Минтранс, который предлагает также разрешить подажу невозвратных билетов, для чего внести изменения в Устав железнодорожного транспорта РФ, и принять концепцию совершенствования системы государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок.

Взгляд из регионов

Как сообщил вице–губернатор Самарской области Игорь Еремин, в регионе в полном объеме сохранена маршрутная сеть на пригородном железнодорожном транспорте. Ежегодно в бюджете Самарской области на компенсацию выпадающих доходов предусматриваются субсидии: в 2014 году – 212 млн руб., в 2015 году – 216 млн руб., план на 2016 год – около 217 млн руб.
Правительство Самарской области разработало комплексный план транспортного обслуживания на средне– и долгосрочную перспективу в части пригородных пассажирских перевозок. При этом график движения автомобильного пассажирского транспорта скорректирован с учетом движения пригородных поездов, чтобы исключить конкуренцию между ними.
Игорь Еремин предложил разработать нормативно–правовой акт, регламентирующий порядок формирования и выполнения госзаказа, механизма субсидирования пригородных перевозок и взаимодействия субъектов РФ при организации маршрутов, пролегающих по территории двух и более субъектов РФ.
В Рязанской области в течение последних четырех лет также удалось сохранить размеры движения пригородного пассажирского состава, сообщил первый заместитель председателя правительства Шаукат Ахметов. Все это время за счет субсидий из областного бюджета в полном объеме возмещались выпадающие доходы ЦППК. Но если в 2015 году на эти цели в региональном бюджете предусмотрена сумма 42 млн руб., то на 2016 год ЦППК представила расчеты на регулирование тарифов в размере 271 млн руб. (цифры выросли в 6,5 раза). «Это вызывает у нас большую озабоченность. Чем это объяснить? Действует котловой метод распределения расходов, – отметил Шаукат Ахметов. – По моему мнению, расходы надо привязывать к месту образования. У нас нет стимула сокращать количество пар поездов: чем больше сокращаем поезда, тем больше растут удельные расходы на оставшийся подвижной состав. Регулировать величину тарифа мы тоже не можем. С одной стороны, рост тарифов на 2016 год не должен превышать 4–4,5%, с другой – рост тарифов вызывает отток пассажиров с пригородного железнодорожного сообщения».
Понятно, что регионы не в восторге и от того, что выделение субсидий на дорожную деятельность «привязано» к регулированию вопроса по пригородным перевозкам.
В регионах Центрального Черноземья с 2012 по 2015 год перевозки в пригородном железнодорожном сообщении сократились на 50%.
Например, в 2014 году в Воронежской области автомобильным транспортом в пригородном сообщении были перевезены 51,5 млн пассажиров, при этом субсидии из областного бюджета составили 146 млн руб. В то же время на перевозку 7 млн пассажиров ППК из областного бюджета были выделены 450 млн руб. «В этих условиях мы были вынуждены искать варианты по оптимизации своей сети путем замены железнодорожного сообщения автомобильным транспортом», – заявил заместитель председателя правительства Воронежской области Алексей Беспрозванных.
Он предложил сделать Воронежскую область, которая является базовым регионом для ППК «Черноземье», где осуществляется 60% от общей транспортной работы, пилотным регионом для отработки модели функционирования отрасли с применением новой методики расчета РЖД.

О бедном вагоне замолвите слово…

Для президента ОАО «РЖД» Олега Белозерова стабилизация ситуации в сфере пригородного железнодорожного сообщения является одной из главных задач. По его словам, в текущем году компания впервые приблизится к безубыточному финансовому результату в сфере пригородных пассажирских перевозок, а ППК впервые смогут планировать свою деятельность на долгосрочной основе.
Сократить падение объема пассажирских перевозок, например в агломерациях, по мнению Олега Белозерова, можно путем повышения скорости движения и развития высокоскоростного сообщения. После того, как на маршрутах между Москвой и Санкт–Петербургом, Брянском, Ярославлем, Белгородом, Смоленском, Курском, Воронежем, Нижним Новгородом были запущены новые двухэтажные скоростные поезда с удобным расписанием, объемы перевозок по этим направлениям увеличились почти на 25%.
По словам Олега Белозерова, самые значительные объемы закупок моторвагонного подвижного состава в ОАО «РЖД» были осуществлены в 2006–2008 годах, тогда приобретались 746–809 вагонов в год. В 2015 году приобретены всего 70 вагонов, в 2016 году будут закуплены 232 вагона на сумму более 15 млрд руб. Это значит, что совокупная величина единовременных отчислений в бюджет в будущем году составит порядка 6 млрд руб., кроме того, будут сохранены более 3 тыс. рабочих мест в сфере транспортного машиностроения.
В целом для развития пригородных перевозок в крупных агломерациях и устойчивого функционирования в других регионах, по оценкам РЖД, в 2016–2018 годах необходимо закупить более 1700 вагонов на сумму не менее 58 млрд руб.
В сфере пригородных железнодорожных перевозок РЖД предлагают также рассмотреть вопрос о предоставлении льгот при уплате налога на подвижной состав, субсидировании за счет средств федерального бюджета процентной ставки по лизинговым платежам либо увеличении уставного капитала Государственной транспортной лизинговой компании для приобретения пригородного подвижного состава.
В дальнем следовании необходимо создавать паритетные условия между разными видами транспорта. Для сравнения: субсидия на 1 пасс.–км на железнодорожном транспорте в 8 раз меньше в абсолютном измерении, чем на воздушном транспорте.
Чтобы сохранить транспортную мобильность населения и гарантировать стабильную работу железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, предлагается снизить ставку НДС с 18 до 10%.
Участники слушаний поддержали внесение изменений в Налоговый кодекс РФ и установление на постоянной основе нулевой ставки НДС в пригородном сообщении и 10%–ной в пассажирском сообщении дальнего следования; установление на долгосрочной основе льготного коэффициента 0,01% к тарифу на услуги инфраструктуры по железнодорожным пригородным перевозкам, выполняемым по региональным транспортным заказам, с полным возмещением выпадающих доходов ОАО «РЖД».

 

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

 

10.12.2015

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *