Законы вдогонку…

Законы вдогонку…

Очередная, третья по счету международная конференция «Беспилотная авиация – 2016», организованная Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), вызвала небывалый ажиотаж. Такой же непредсказуемый, как и соответствующий рынок. За год, прошедший с предыдущего аналогичного мероприятия, в сегменте беспилотников произошло немало событий. Главное из них – вступление 30 марта 2016 года в силу поправок к Воздушному кодексу РФ, регламентирующих обязательную сертификацию, аттестацию и государственную регистрацию беспилотных летательных аппаратов (462–ФЗ). Ожидается шлейф не поспевших за данным законом нормативных актов. Далеко не бесспорных…

Кто заказывает музыку

Основная тема всех обсуждений – регулирование рынка и безопасность эксплуатации беспилотников. Если рассматривать развитие проблематики в данной плоскости, то прослеживаются очевидные подвижки. Предыдущие конференции отличались полемикой в части угроз, привносимых в авиацию беспилотниками. Нынешняя – сфокусировалась на развитии данного сегмента. Это отрадно, но совсем не означает снижения накала дискуссий.
Совсем недавно помощник Президента РФ Игорь Левитин указал на проблематику, связанную с ростом числа беспилотных летательных аппаратов. «Этот фактор находится вне поля зрения федеральных органов исполнительной власти», – заявил он и задался рядом вопросов: «Чем занимаются представители этого сегмента? В чьем ведении они должны находиться – Минпромторга, Минтранса, Росавиации?». Требуется разграничить полномочия ведомств в данной сфере, а также определиться с вопросами правового характера, определяющими деятельность владельцев БПЛА (беспилотные летательные аппараты); надо подумать, как сосредоточить все это в рамках транспортного ведомства, считает Игорь Левитин.
Чем занимается основная масса представителей данного сегмента, предположить несложно. В основном зарубежными закупками беспилотников и комплектующих к ним, собственным производством и эксплуатацией. В тандеме производители и эксплуатанты тенденции определяют первыми. Сложно представить, но в России, где потребительская активность населения в последнее время существенно снизилась, покупки беспилотников, по экспертным оценкам, увеличились в пять раз. И, по утверждениям специалистов, ни одно из них пока не зарегистрировано в установленном вышеназванным законом порядке.
Чем обусловлена такая популярность? Ответить на этот вопрос можно, если определить главных интересантов, подогревающих спрос. С этой неожиданной точки зрения рассмотрел проблему Валерий Комиссаров, аналитик кластера космических технологий и телекоммуникаций инновационного центра Сколково. Результаты его исследований весьма примечательны. Компании, связанные с БПЛА, привлекли в 2015 году 450 млн долл. венчурных инвестиций. Тогда как годом ранее эта цифра равнялась 11 млн долл. А в 2012 году соответствующие инвестиции не превышали 10 млн долл. В общей сложности 71,8% капиталовложений в данный сегмент приходятся на прошлый год.
Цифры впечатляют, но главное в другом. Пальму первенства в инициативе развития сегмента беспилотников перехватили производители… чипов. Именно они выступают в ряду основных инвесторов. Например, совокупные вложения в сегмент компаний Intel и Qualcomm уже колеблются в пределах 120–140 млн долл. И пока ставка на беспилотники оправдывается. Мировые продажи дронов демонстрируют экспоненциальный рост. И производители микросхем потирают руки: больше дронов – больше чипов – больше прибыли.
Сегодня речь идет о повторении феномена распространения смартфонов, утверждает аналитик. Исторические темпы роста продаж дронов (88,2%) превосходят исторические темпы роста продаж смартфонов.
Беспилотники все активнее используются сервисными компаниями. Например, динамика числа разрешений, выданных Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) на ведение коммерческой деятельности с использованием БАС (беспилотной авиационной системы), головокружительна: от 5 единиц в 2014 году до 3474 – в нынешнем. В отчете ABI Research утверждается, что к 2025 году продажи БПЛА возрастут до 90 млн единиц, тогда как в  2014–м их было реализовано около 5 млн. Рост рынка прогнозируется на уровне 30,4% в год. Выручка от продаж в прошлом году приблизилась к 2 млрд долл. Предполагается, что к 2017 году две трети от суммы покупок будут приходиться на летающие игрушки.
Таким образом, Валерий Комиссаров выявил главное действующее лицо, определяющее развитие рынка и его тренды. Музыку здесь заказывают могущественные производители микросхем. У нас таковых, несмотря на присутствие пресловутой Роснано, не наблюдается. Следовательно, доходы от продаж чипов (как важных элементов комплектации беспилотников) будут аккумулироваться у зарубежных производителей. Это отнюдь не пафосно–патриотическая зависть, а определяющий факт.
Масштабы российского рынка в силу отсутствия статистических данных определить практически невозможно. Называются цифры от 1 до 2 млрд руб. Такая существенная разница доверия, понятно, не вызывает. По мнению президента Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (АЭРБАС) Амира Валиева, даже технологии в области БАС развиваются у нас за счет инициативных компаний. Инвестируются не столько деньги, сколько интеллектуальные ресурсы.
Основная тема, говорит он, касается не столько текущих проблем, сколько их преодоления и задач, которые предстоит решать. Для наглядности им были представлены сравнительные – российский и зарубежный – векторы развития беспилотной авиации. Признанным лидером в области гражданского применения БАС здесь являются США. Так, объемы соответствующего рынка в 2015 году в области НИОКР и производства беспилотников составили: в США – 5 млрд долл., Европе – 1 млрд долл., в России – 3,2 млрд руб. (по данным с сайтов госзакупок). Годом ранее объем закупок был раз в двадцать меньше.
По ощущениям, говорит выступающий, наш рынок услуг, предоставляемых владельцами беспилотников, опережает рынки США и Европы. По данным АЭРБАС, объем услуг российских операторов составил 300 млн руб. В основном они связаны с дистанционным зондированием земли (ДЗЗ). У нас есть опыт проведения таких работ за пределами визуальной видимости, что в США и Европе запрещено законодательством.
Полеты беспилотников в едином воздушном пространстве в ближайшие 5–10 лет вряд ли будут возможны по причине отсутствия аппаратных решений, считает глава ассоциации. Поэтому все полеты сейчас возможны только в закрытом воздушном пространстве. В связи с низкой интенсивностью воздушного движения в нижнем слое воздушного пространства стран СНГ, где в основном и оказывают услуги беспилотники, эта территория имеет неоспоримые преимущества для ведения предпринимательской деятельности. Следовательно, для России здесь потенциал достаточно велик. Особенно если учитывать развитие энергетических компаний страны.

Решения «в запас»

Будет ли реализован российский рыночный потенциал, на который надеется Амир Валиев, во многом зависит от позиции регулирующего органа. Представлял его на конференции замдиректора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Шнырев.
Здесь следует сказать, что вступивший в силу закон о поправках в Воздушный кодекс многие эксперты считают сырым. Представитель Минтранса не стал это оспаривать. Он представил свое видение ряда непоследовательностей в принятии решений. Определяющая из них – отсутствие опыта эксплуатации БАС, который позволил бы создать совершенное законодательство в данной области. Соответственно, пока не создано цельного комплекса актов, которые бы регулировали деятельность в данном сегменте.
«Мы работаем немножко с опережением, – сказал Андрей Шнырев, – часто обсуждая футуристические проблемы. То есть у нас чего–то еще нет и в ближайшей перспективе не будет, но мы к этому готовимся. Проактивный подход всегда полезен при формировании законодательства, которое описывает снижение рисков в том или ином виде деятельности. Цель регулирования – обеспечение развития и безопасности. Из этих двух критериев мы и исходим.
Абсолютно безопасных систем не бывает. Поэтому всегда следует управлять рисками. Для этого необходимо выявлять и анализировать факторы опасности. Последних в авиации немало. Они хорошо изучены. Беспилотная авиации привносит дополнительные риски, которые имеет смысл внимательно изучать.
Авиационные власти реагируют на возникающие факторы опасности. Имеются решения. Они достаточно спорные. Одно из них затрудняет развитие беспилотной авиации, а второе – способствует. Например, мы много спорим о том, сколько должны весить беспилотники, не подлежащие обязательной сертификации. Граммы, килограммы?..»
Немногим позже прозвучит небесспорная версия в отношении принятой весовой градации беспилотников. На мучительный вопрос о пресловутых 30 кг, определяющих границу сертификации беспилотников, наконец–то попытался аргументированно ответить Амир Валиев. По его мнению, все дело в том, что летательные аппараты, превышающие этот вес, доступны для серьезных компаний с собственным капиталом. А 99,9% беспилотников, которые в настоящее время используются для коммерческих работ, весят менее 30 кг. Тем более что задачи, которые требуется решать посредством БАС, не требуют габаритных воздушных судов. Иными словами, весовая градация (сознательно или подсознательно) определена экономическим фактором – можно заниматься коммерцией без обременительных вложений в летательный аппарат и его сертификацию. Налицо редкий случай, когда объективным арбитром выступил рынок…
«Когда нет четкой научной аргументации, решения принимаются «в запас». Вероятно, так и принимались действующие нормы – заявил Андрей Шнырев. – Не исключено, что их придется смягчить. И такая работа в виде соответствующих предложений по внесению изменений в Воздушный кодекс ведется. Однако научного обоснования ограничений, скажем, по весу БАС, с точки зрения управления рисками никто привести не сможет. Специалисты считают, что указывать вес беспилотника, например 30 кг, для регулирования сертификации некорректно. Целесообразнее говорить о параметрах его применения. Скажем, использование в зоне видимости, в населенном пункте или вне его и т. д. Здесь требуется глубокая дифференциация. Важны исследования на тему управления рисками. Не эмоции, а экспертные обоснованные мнения».
У АЭРБАС есть свое обоснование по вопросам сертификации. Ассоциация считает целесообразным внести в нормативные акты понятие «область сертификации». Она подразумевает разграничение полетов в закрытом воздушном пространстве: не над населенными пунктами, в пространстве класса А и С, над населенными пунктами и в населенных пунктах на малых высотах. При этом требования к беспилотникам, выполняющим полеты в зонах А и С, должны быть такими же, как к пилотируемым воздушным судам.
На мой взгляд, по данному принципу лучше лицензировать самих внешних пилотов, так как один и тот же беспилотник может эксплуатироваться в разных зонах, на различных высотах и географических точках.
В области подготовки авиационного персонала эксперты практически солидарны с позицией Минтранса. Так, для авиамоделистов и любителей достаточен инструктаж при регистрации. Внешние пилоты коммерческих и экспериментальных (до 30 кг) беспилотников аттестуются в рамках СРО. А соответствующий персонал, управляющий беспилотниками свыше 30 кг, обучается и аттестуется в АУЦ.
Однако на пути этого простого решения стоят серьезные препоны. Отсутствие и нескорое появление спецтренажеров в АУЦах, а также отсутствие соответствующей госпрограммы обучения указывают на то, что такая процедура пока невозможна.
Никто не спорит, что закон о поправках в Воздушный кодекс РФ не только не решил всех проблем данного сегмента, но и создал немало спорных ситуаций. Ряд специалистов называют его формальным актом, нормы которого невозможно как соблюдать, так и отслеживать. Именно поэтому до сих пор ни один беспилотник в стране не зарегистрирован.
Парируя данный аргумент, Андрей Шнырев указал на ФЗ
№ 60, который был принят еще в 1997 году. В нем, считает он, четко говорится, что все воздушные суда должны быть зарегистрированы, иметь сертификаты летной годности, все пилоты должны иметь свидетельства. И то, что никто его не соблюдал, относится к области правонарушения.
Другими словами, владельцам беспилотников следовало не ждать неких поправок, а смело регистрировать свои дроны по писанным ранее нормам. Но дело в том, что для беспилотников норм летной годности в далеком уже 1997 году не существовало. И тем более для наземных станций, линий связи и т. д. Стандартов по этим составляющим не существует до сих пор.
Эта сфера никакими законодательными нормами не обеспечена, отметил Амир Валиев. И кто бы с этим спорил…

«Гильотина от головной боли»

«Федеральный закон № 462 касается не столько регистрации и учета ВС, сколько множества других, весьма полезных для развития и эксплуатации беспилотников вопросов, – обоснованно подчеркнул Андрей Шнырев. – Он дал возможность издавать акты, которые позволят создавать благоприятные условия для безопасности. Основные из этих актов мы сейчас разработали. Они находятся на общественном обсуждении. Это обсуждение указывает на необходимость коррекции правил в ту или другую сторону. Наибольшее число замечаний касается нижней планки регистрации БАС, выдачи свидетельства внешнему пилоту и получения сертификатов типа и летной годности на беспилотные ВС».
В целом все верно. Но есть принципиальные моменты. В чем, например, разница между регистрацией и учетом БАС? Вопрос не праздный. Дело в том, что регулятором представлены на обсуждение два документа: Порядок учета беспилотных воздушных судов, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации, и Порядок государственной регистрации беспилотных гражданских воздушных судов. Разница между ними существенная. В первом из них учет ведет ФСБ, во втором – регистрацию производит Росавиация. Пока не ясно, идет ли речь о вариантах сценария или о комплексном предложении. И если подразумевается тандемное исполнение функций учета и регистрации, то как будут разделены полномочия Росавиации и ФСБ в данном процессе?
Мы часто говорим об избыточных требованиях. Возможно, это тот самый пример, когда, по словам представителя Минтранса, решения принимаются «в запас».
Понятно, что такое дублирование ничего не решит. В том числе пресловутую проблему контроля за средой. Целесообразность добровольной регистрации и учета беспилотников их владельцами выхолощена содержанием самих документов. Достаточно любого из них, чтобы предусмотренная законом процедура не работала.
Судите сами. Помимо сведений о беспилотнике для постановки его на учет в ФСБ необходимо представить информацию о государстве, в котором оно изготовлено. В случае ввоза изделия в Российскую Федерацию к заявлению прилагаются документы, подтверждающие его приобретение, а в случае изготовления летательного аппарата прилагаются документы, подтверждающие изготовление, подписанные его изготовителем. Все это вносится в Государственную базу данных о беспилотных воздушных судах, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в стране. А чем последняя отличается от Государственного реестра беспилотных гражданских воздушных судов Росавиации?
Кстати, для регистрации дронов Росавиации потребуется еще больше бумаг. Необходимо будет еще подтвердить право собственности на беспилотное воздушное судно, а в случае передачи зарегистрированного объекта другому лицу– указать нового собственника. При этом вам могут отказать в госрегистрации, но что делать в данной ситуации с беспилотником, не указывается.
Но даже при соблюдении всех этих процедур вы не сможете законно эксплуатировать свои беспилотники. Пока не получите свидетельство внешнего пилота. Здесь свой порядок, регламентируемый двумя проектами соответствующих приложений. Одно из них касается изменений, вносимых в ФАП 147 «Требования к членам экипажа беспилотных воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию беспилотных воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», другое соотносится с ФАП 32 «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации». Так вот, обладатель означенного свидетельства (лицо от 14 лет) должен продемонстрировать знания в области конструкции беспилотных воздушных судов, влияния загрузки и распределения массы на летные характеристики, предполетной подготовки и планирования полета по маршруту при выполнении полетов по правилам визуальных полетов для авиации общего назначения; подготовки и заполнения планов полета; правил обслуживания воздушного движения; порядка донесений о местоположении; выполнения полетов в районах с интенсивным воздушным движением, возможностей человека, включая принципы контроля факторов угроз и ошибок, практических аспектов аэронавигации (самолетовождения) и методов счисления пути; пользования аэронавигационными картами, применения методов контроля факторов угроз и ошибок в эксплуатационной обстановке; использования аэронавигационной документации; авиационных кодов и сокращений…
Обладателям вертолетов (дронов) – необходимо разбираться в режиме «вихревого кольца», земного резонанса, срыва на отступающей лопасти, динамического опрокидывания и других опасных ситуаций.
Владельцы дирижаблей (беспилотных) – помимо прочего, обязаны штудировать литературу о физических характеристиках и практическом применении газов.
Кроме того, пилотам «самолетов», «вертолетов» и «дирижаблей» вменяется иметь значительный (до 40 часов) налет полетов.
Представленный перечень теоретических и практических знаний далеко не полон. И он практически списан с требований, предъявляемых к персоналу пилотируемых воздушных судов. Видимо, за неимением желания или времени отделить мух от котлет. Но формальные требования, как обычно, ведут к их неисполнению. Вот характерный пример отклика на предлагаемые нововведения одного из участников сетевого форума: «Я уже представляю, как я прям бегом побежал регистрировать свой DJI Phantom 2, аж искры из под копыт полетели. Расслабьтесь! Очередной закон, который никто никогда выполнять не будет… И об этом уже знали, когда его принимали…»
Впрочем, регуляторы понимают, что процесс в реале контролировать будет невозможно. Вот и создаются обереги в виде «гильотин от головной боли».
Складывается впечатление, что все эти подзаконные нагромождения принимаются по следующим лукавым соображениям: если кто и попадется, то будет что ему предъявить, а если напакостит, но не попадется, – будет чем прикрыться от ответственности… Однако хочется верить в разумные коррективы.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

16.06.2016

 

 

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *