Приказ не обсуждается

Приказ не обсуждается

Министр транспорта РФ Игорь Левитин провел очередное заседание Межведомственной комиссии по безопасности полетов. В ходе заседания были рассмотрены два вопроса: мероприятия по исполнению поручения Президента РФ Дмитрия Медведева по ускоренному выводу из эксплуатации на регулярных линиях самолетов Ту–134, а также повышении качества подготовки пилотов. На совещании отмечалось, что в настоящее время общая численность парка Ту–134 составляет 179 машин, из которых эксплуатируются только 90, в том числе 28 – в компании «ЮТэйр–Экспресс». Ежегодно из эксплуатации выводятся 10 самолетов Ту–134.

Игорь Левитин предупредил представителей авиакомпаний о том, что требования Федеральных авиационных правил, в соответствии с которыми с 1 января 2012 г. будет запрещена эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями, масса которых превышает 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 человек (Ту–134, Ан–24, ЯК–40 и др.), не оборудованных системами предупреждения о близости земли и предупреждения столкновения в воздухе (TCAS, EGPWS, RVSM), вступят в действие в строго указанный срок. На сегодняшний день этим требованиям соответствуют лишь 9 самолетов Ту–134. Руководитель Росавиации Александр Нерадько сообщил, что его ведомство уже направило авиакомпаниям директиву о прекращении продаж авиабилетов с 01. 01. 2012 г. на рейсы, выполняемые на воздушных судах, не оборудованных системами.
Сразу же после заседания участвовавший в нем замминистра транспорта Валерий Окулов провел брифинг, на котором сообщил журналистам об итогах мероприятия. Он пояснил, что с 1 января 2012 г. вступают в силу требования об оснащении всех воздушных судов средствами предупреждения сближения с землей и столкновения в воздухе. Однако российские авиакомпании считают экономически нецелесообразным оборудовать самолеты Ту–134 подобными системами. Стоимость такого оборудования обходится в 200 тысяч долларов на одно воздушное судно при остаточной стоимости Ту–134 примерно в такую же сумму. Если компании не изменят свою позицию, то самолеты будут выбывать из строя. На сегодняшний день только девять самолетов Ту–134 из всего парка оснащены такими системами – это лайнеры специального летного отряда «Россия», перевозящие первых лиц государства, и самолеты бизнес–авиации. Возможно, какие–то авиакомпании деловой авиации будут до конца года дооснащать воздушные суда этого типа указанными системами безопасности. По словам замминистра, после начала действия приказа на нерегулярных линиях останется 15–20 самолетов.
«Естественным замещением выводимых из строя лайнеров должны стать Sukhoi Superjet  и Ан–148. Востребованность в этих самолетах в ближайшие годы будет только возрастать», – отметил замминистра, посетовав, что темпы поступления отечественных лайнеров недостаточны. При этом таможенные пошлины на зарубежные самолеты, аналогичные нашим Sukhoi Superjet  и Ан–148,  отменяться не будут. Авиакомпании вынуждены будут на ряд направлений, которые обслуживались самолетами ТУ–134 и на которых наблюдается небольшой пассажиропоток, ставить самолеты большей емкости – Airbus, Boeing либо Ту–154. Дефицита перевозочных мест не возникнет, хотя финансовые издержки компании понесут.
По поводу того, согласны авиакомпании или нет выводить Ту–134 из своего арсенала воздушных судов, Валерий Окулов заявил: «Речь не идет о том, согласен кто–то или нет. Повторю, что приказ, который требует оснащения самолетов средствами безопасности, был издан в 2009 г., и у авиа-компаний было время, чтобы просчитать свои возможности и определиться, будут они оснащать соответствующие борта требуемым оборудованием или нет. Расчеты свидетельствуют о том, что резона в оснащении нет». Кстати, указанные требования распространяются и на самолеты Ту–154, но те авиакомпании, которые их эксплуатируют, оборудовали свои лайнеры необходимыми системами безопасности.
Как отразится ускоренный вывод Ту–134 на ценовом трафике? «Везде по-разному, – заметил замминистра. – Там, где спрос чувствителен, ты не сможешь повышать тарифы, поскольку пассажиры от тебя уйдут. Где эластичность спроса не так велика, такое вполне возможно».
В целом, по мнению Валерия Окулова, прощание с Ту–134 не станет критичным для операционной деятельности даже небольших компаний. Остаток ресурса отечественного парка Ту–134 позволяет эксплуатировать эти воздушные суда до 2019 г. то есть легендарный лайнер еще мог бы полетать, если бы не одно «но». У него есть еще одно ограничение – по шумам. «В Европу их уже не пускают, и мы вводим ограничение для шумных бортов в ряде наших аэропортов», – сообщил Валерий Окулов.
Как видим, ресурс парка выводимой из эксплуатации техники еще вполне достаточен. Тогда встает закономерный вопрос – можно ли считать отсутствие средств предупреждения на Ту–134 причиной последних авиапроисшествий?
– Конечно, причина далеко не в этом, – отметил Валерий Окулов. – Технические средства являются помощниками экипажа, но все равно главным на борту является не система предупреждения, а командир корабля. Он организует работу экипажа. Повышение требований по техническому оснащению полностью соответствует нормативам ИКАО, и по существу мы вносим лучшую практику этой организации в наши правила. Поэтому будет неверным считать причиной катастроф неоснащенность наших самолетов соответствующим оборудованием предупреждения. Здесь речь нужно вести о качестве подготовки летного состава и требовательности к пилотам. Это то, на что у нас ушло большее время при сегодняшнем обсуждении.
Вопрос этот довольно сложный, поскольку затрагивает социальную тему. С выводом из эксплуатации Ту–134 будет высвобождаться большое количество летных специалистов. «Решено пилотов, не имеющих ограничений, переучивать на другие типы воздушных судов, – подчеркнул замминистра. – И мы будем выходить в очередной раз с предложением по программе переучивания штурманов и бортинженеров на пилотов». Такая программа уже имела место как кризисная. Ее реализовали в 2008–2009 гг. Объем финансирования новой программы рассчитывается в пределах 1,5 млрд рублей в течение 2012–2013 гг. Предполагается охватить ею порядка 500 человек. Дано поручение Рос-авиации подготовить ее обоснование. Минтранс не рассчитывает на бюджетное финансирование проекта, так как он не связан с антикризисными мерами. «Мы будем изыскивать средства в бюджете отрасли и при наличии соответствующих аргументов будем выходить с предложением в правительство», – детализировал ситуацию замминистра.
«Проблемы, связанные с подготовкой летного состава гражданской авиации России, далеко не простые. Все начинается с программ подготовки», – считает Валерий Окулов. По его словам, за последние годы серьезно увеличено финансирование летных училищ, увеличился парк учебных самолетов, тренажеров. Радикально пересмотрена и программа подготовки в летных училищах. Было введено требование по 150–часовой программе подготовки. Но и этого оказалось недостаточно.
В Минтрансе проработана и утверждена новая программа, так называемая MPL (Multi–Crew Pilot License – программа подготовки пилотов много-членных экипажей). Ею предусмотрен 280–часовой налет для обучающихся. Основной упор делается на тренажерные упражнения – 200 часов. Программа комбинированная. Здесь задействованы и авиакомпании как заказчики, и летные училища. Последние дают теоретическую подготовку, а также обучают курсантов полетам на одно– и двухдвигательных самолетах. А авиакомпании производят их финальную подготовку на «выпускном» самолете, ориентируясь на тот тип воздушного судна, который она в основном эксплуатирует. Это может быть Airbus, Boeing, Sukhoi Superjet или Ан–148. Проведенный анализ показал, что наибольшим успехом в мире пользуется именно эта программа.
Кстати, наша газета не раз отмечала необходимость введения подобной схемы подготовки пилотов. Надеемся, что она будет успешно реализована.
Пилотный проект программы запускается с участием Аэрофлота на базе Ульяновского высшего авиационного училища (УВАУ ГА). Такая же программа будет реализована с участием авиакомпании «ЮТэйр». «Думаю, что эта практика будет тиражироваться дальше», – заметил Валерий Окулов. Авиационная школа Аэрофлота планирует каждый квартал направлять на подготовку по 30 человек. Сегодня в эту летную школу уже подано 605 резюме от желающих пройти обучение по программе MPL. На вакансии могут рассчитывать лица, имеющие высшее либо среднее техническое образование. «Задача – от сегодняшнего дефицита пилотов перейти к профициту. На следующий год мы уже выпустим около 500 пилотов, в 2013 г. – 600. И будем наращивать выпуск далее», – обобщил планы замминистра.
Обучение по программе MPL рассчитано на 18 месяцев, что позволяет готовить пилотов в довольно короткие сроки. Стоимость обучения по MPL – 80–90 тыс. долларов на пилота. Платит авиакомпания после заключения с соискателем договора, который предусматривает возмещение затрат специалистом в процессе трудовой деятельности.
MPL не коснется программ подготовки пилотов, принятых в летных училищах. У этих программ «разные требования. На MPL идут люди, уже имеющие высшее или специально–техническое образование. Причем не обязательно связанное с авиационной деятельностью», – объяснил Валерий Окулов.
По мнению экспертов, практика параллельного обучения пилотов по обычной схеме и программе MPL не является эффективной ни с практической, ни с экономической точек зрения. Если, скажем, авиакомпании будут отдавать предпочтение выпускникам MPL (а так оно и предполагается), то куда идти юношам с традиционными дипломами летных училищ? Заметим также, что прием в летные училища за последние годы заметно вырос, с чем связаны значительные бюджетные ассигнования. Будут ли эти государственные траты эффективными? Словом, вопросов остается немало, и, по–видимому, многое придется утрясать по ходу дела.
Валерий Окулов также сообщил, что в ближайшем времени в России создадут летно–методический центр гражданской авиации. В нем будут сконцентрированы методисты из ведущих российских авиакомпаний. На заседании комиссии также прозвучало предложение о введении практики добровольных сообщений о любых отклонениях в ходе полетов.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *