Мера безопасности

Мера безопасности

«Авиакатастрофы 2011 года не дают нам возможности говорить о том, что было сделано. Мы должны говорить о том, что нужно сделать, чтобы 2011 год в гражданской авиации не повторялся», – резюмировал выступления на итоговой коллегии агентства министр транспорта РФ Игорь Левитин. В сущности, он предложил на время оставить в покое «отчетность достижений» и всецело сконцентрироваться на проблеме безопасности.
В работе коллегии Росавиации приняли участие замминистра транспорта Валерий Окулов, представители Госдумы РФ и Совета Федерации РФ, федеральных органов исполнительной власти, организаций отечественной авиационной промышленности и воздушного транспорта.
«Показатели работы отрасли в 2011 году указывают на то, что это был год как достижений, высоких производственных показателей, так и неудач в области безопасности», – указал в своем докладе глава Росавиации Александр Нерадько. Далее он сосредоточился на проблемах обеспечения безопасности в отрасли.
Глава Росавиации привел немало примеров «обширного комплекса мероприятий», последовавших за прошлогодними «тяжелыми происшествиями». В ходе проверок авиакомпаний были аннулированы 35 сертификатов эксплуатантов коммерческой авиации. При этом за два последних года не образовалось ни одной авиакомпании. Хотя, как сказал Александр Нерадько, «желающие были, но никто из них не соответствовал сертификационным требованиям».
Докладчик напомнил о внесении изменений в правила сертификации, касающиеся установления минимального количества воздушных судов в авиакомпаниях, а также о внедрении с нынешнего года в отечественной гражданской авиации программы производственного аудита IOSA Международной ассоциации воздушного транспорта. «Разработаны и проходят согласование изменения в законодательство, ужесточающие административную ответственность за нарушение правил подготовки и выполнения полетов, а также расширяющие полномочия контрольно–надзорных органов», – сообщил он.
Территориальными органами Росавиации были проведены более 18 тыс. проверок, в ходе которых предъявлены 5040 замечаний. В отношении 14 организаций, обеспечивающих тех-
обслуживание и ремонт авиатехники, были приняты меры в виде ограничения сферы деятельности или аннулирования сертификатов на право выполнения соответствующих работ.
– Эти меры дают определенный результат, но их всегда будет недостаточно, если на предприятиях, на местах не будет создана и эффективно действовать система управления безопасностью полетов, которая позволяет выявлять и минимизировать риски происшествий на ранней стадии. Это не новость, однако многие руководители этим настойчиво пренебрегают, – подчеркнул выступающий.
Особо было отмечено, что в ряде компаний, лишившихся сертификатов, СУБП в лучшем случае существовала только на бумаге. Этого нельзя было не заметить при проведении сертификационных процедур, при анализе эффективности использования записей средств объективного контроля. Такая практика недопустима, и докладчик потребовал «покончить с благодушием и непринципиальностью при проведении инспекционных проверок».
Уровень подготовки экипажей формируется на земле, и ключевую роль здесь играет тренажерная подготовка. Тренажеры стареющих воздушных судов советского производства в подавляющем большинстве не отвечают современным требованиям и не позволяют совершенствовать подготовку экипажей к действиям во всех ожидаемых условиях эксплуатации. По отдельным типам самолетов таких тренажеров вообще нет. По мнению руководителя Росавиации, необходимо законодательно запретить эксплуатацию тех типов воздушных судов, для которых нет действующих современных летных тренажеров, поддерживаемых промышленностью в надлежащем состоянии. Этот тезис был проиллюстрирован на примере действующего тренажера самолета Як–42, на котором специалисты не смогли воссоздать аварийную ситуацию при крушении в Туношне.
– Ранее порочной практикой было начало эксплуатации нового типа самолета вообще без тренажера, – напомнил о недавних традициях Александр Нерадько и добавил, что начало эксплуатации новых Ан–148 и RRJ характеризовалось тем же. Однако ситуация изменилась: за последние два года осуществлен качественный скачок в развитии тренажерной базы. А в 2011 году наконец удалось приступить к эксплуатации современных тренажеров Ан–148 и RRJ.
Коснулся глава ФАВТ и темы продления летной годности (ПЛГ) воздушных судов. В 2011 году произошли 4 катастрофы с воздушными судами Ту–154Б, Ан–24, Ан–12 и Ми–26. Обстоятельства происшествий дают основание говорить о допущении серьезных сбоев в работе системы поддержания летной годности стареющих судов отечественного производства. Эти происшествия – показатель того, как сложно стало эксплуатировать устаревшую технику и как неэффективно работает система ПЛГ на стыке интересов конструкторское бюро (КБ) – завод–изготовитель – эксплуатант – НИИ гражданской авиации и промышленности. Александр Нерадько обратил внимание начальников территориальных управлений Росавиации на продолжающиеся попытки расширения эксплуатации в авиакомпаниях устаревших воздушных судов в виде «освоения дополнительных типов ВС». В Росавиацию обращаются даже главные конструкторы устаревших типов, лоббируя свои «обновления».
– Следует всемерно поддерживать не их, а тех, кто стремится к действительному обновлению парка воздушных судов и внедрению в практическую работу международных стандартов безопасности, – подчеркнул выступающий.
Однако обновлять свой парк за счет современной отечественной техники – задача не из простых. В 2011 году с российских заводов–изготовителей были поставлены всего 10 самолетов и 24 вертолета. Такие поставки не решают проблемы обновления парка воздушных судов. Это усугубляется несбалансированной ценовой политикой предприятий авиапромышленности и недостаточным уровнем надежности выпускаемой авиатехники.
Особую озабоченность у российских авиакомпаний вызывают проблемы с надежностью комплектующих изделий, их высокая стоимость, не налаженная система восстановления отказавших изделий. Это приводит к использованию комплектующих изделий с истекшими ресурсами и сроками службы. Только за 2011 год выявлены и изъяты из эксплуатации более 2500 неаутентичных компонентов воздушных судов.
С целью улучшения существующего положения в Минтранс России направлен проект совместного с Минпромторгом России приказа «О мерах по усилению контроля за производством, эксплуатацией и ремонтом компонентов воздушных судов гражданской авиации». Разработан план–график по реализации перечня мер по предупреждению использования на отечественных воздушных судах неаутентичных комплектующих изделий и агрегатов.
В 2011 году началась эксплуатация 4 самолетов RRJ–95 в ОАО «Аэрофлот–российские авиалинии». Суммарный налет по парку составил 1847 часов. Коэффициент исправности с июня 2011 года по январь 2012–го в среднем составил 60%.
Реакция министра на эти факты была предсказуемой.
– Недавно «Ильюшин Финанс» заключил договор с авиакомпанией «Россия» на поставку самолетов без компенсационных затрат, – обратился он с конкретным примером к членам коллегии. – И сегодня авиапредприятие несет издержки, связанные с освоением новой техники. Эти издержки должны, конечно же, полностью лечь на производителя, на ОАК. Издержки не должны быть в цене аиабилета и ложиться на пассажира, – логично обобщил Игорь Левитин иллюстративный факт.
В то же время министр не стал усугублять конфронтационность по отношению к производителям авиатехники. «Мы должны поддерживать производство отечественных воздушных судов. И в качестве одного из критериев допуска авиакомпаний к международным полетам мы предлагаем ввести требование о наличии у претендента воздушных судов российского производства», – предложил он.
Весьма серьезной проблемой продолжает оставаться обеспечение защиты жизни и здоровья пассажиров, пользователей транспортных услуг и работников транспортного комплекса, а также объектов транспортной инфраструктуры и воздушных судов от актов незаконного вмешательства.
В 2011 году предпринят 71 акт незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта России. В это же время в рамках реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте осуществлена поставка технических средств досмотра в аэропорты Анадырь, Амдерма, Черемшанка, Туруханск, Оренбург, Большое Савино, Магадан, Елизово, а также в адрес ФКП «Аэропорты Чукотки», ФКП «Аэропорты Камчатки» и ФКП «Аэропорт Южно–Сахалинск» на общую сумму 105 млн рублей.
По мнению докладчика, принимаемые Росавиацией и субъектами транспортной инфраструктуры меры повысили защищенность воздушного транспорта от террористических актов.
В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации включены 315 аэродромов. 117 аэродромов образуют национальную опорную аэродромную сеть. Начиная с 1992 года до 2011 года аэродромная сеть страны сократилась на 987 аэродромов. Большинство исключенных аэродромов располагаются в районах Крайнего Севера и приравненных к ним районах. Причиной исключения этих аэродромов из аэродромной сети является невостребованность в авиационных перевозках через эти аэропорты вследствие отсутствия их должного дотирования. По сравнению с 2010 годом в 2011 году аэродромная сеть сократилась сразу на 17 аэродромов. Указанные аэродромы переведены в категорию «посадочные площадки».
В 2011 году завершены проекты по реконструкции аэродромных комплексов в двух аэропортах – Владивосток и Менделеево. Федеральной адресной инвестиционной программой на 2012 год предусматривается финансирование 44 объектов с объемом государственных капитальных вложений 42,5 млрд рублей.
Наиболее важными проектами гражданской авиации являются реконструкции аэродромных комплексов аэропортов Сочи, Казань, Краснодар, Анапа, а также аэропортов Московского авиационного узла и Дальнего Востока.
Необходимо отметить, что состояние аэродромной сети России требует ежегодного финансирования на ее развитие в объеме 65–70 млрд рублей.
Модернизация средств радиотехнического обеспечения полетов в отрасли осуществлялась в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009–2015 годы)». В рамках этой программы в 2011 году выполнены работы по созданию Хабаровского укрупненного центра ЕС ОрВД и Калининградского центра ЕС ОрВД, закуплены и установлены около 160 новых средств УВД, РТОП и связи для оснащения гражданских аэропортов.
Вместе с тем в 2011, как и в 2010 году часть средств была возвращена в федеральный бюджет в связи с невыполнением отдельных программных мероприятий. Реализация мероприятий программы за 2011 год составила 85,1%. Ввиду низкого качества проектно–сметной документации, а также недостатка опыта по созданию сложных автоматизированных систем ОрВД в 2011 году не удалось завершить работы по строительству нового центра управления полетами филиала  ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» «Московский центр автоматизированного управления воздушным движением». По предложению Росавиации срок завершения данного мероприятия перенесен на 2012 год.
В 2011 году Росавиацией реализовались меры государственной финансовой поддержки в форме предоставления субсидий на сумму более 7 млрд рублей. Значительная часть их была направлена на возмещение расходов за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, возмещение авиакомпаниям части лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, а также на обеспечение доступности воздушных перевозок с Дальнего Востока и из Калининградской области. Данные меры государственной поддержки в том числе обеспечивают функционирование социально значимых авиапредприятий в районах Крайнего Севера и сдерживают рост тарифов на авиаперевозки.
Запланированный на 2012 год объем государственной поддержки будет составлять более 10 млрд рублей. Он увеличен на сумму более 3 млрд рублей. Будут предоставляться новые субсидии. Так, возмещения предусмотрены субъектам Российской Федерации, расположенным на территории Северо–Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, на обеспечение доступности внутренних региональных и местных перевозок, а также российским авиакомпаниям на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок.
В заключение руководитель ведомства отметил, что работники отрасли сделали правильные выводы из трагических уроков минувшего года. Зимний период показал слаженную работу авиационных предприятий без сбоев и, самое главное, без авиационных происшествий.
Подводя итог заседания, министр транспорта указал на необходимость осуществления системного подхода в деятельности отраслевого регулятора. «Работа должна быть системной, а не вестись от катастрофы к катастрофе, – подчеркнул Игорь Левитин. – Это главное, что должна решить коллегия Росавиации». Он также высказался за необходимость реорганизовать структуру агентства с точки зрения усиления присутствия в ней блока, отвечающего за безопасность. «Если мы во главу угла поставим безопасность полетов и взаимодействие с транспортными предприятиями гражданской авиации, мы сможем добиться многого», – заявил в заключение министр.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

15.03.2012

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *