Эффект масштаба

Эффект масштаба

Все чаще и настойчивее в российской гражданской авиации звучит тема консолидации активов авиакомпаний. Под этим подразумевается слияние, а на практике чаще всего поглощение малых эксплуатантов большими. Глобализация определена общим вектором мирового развития, считают профессор Санкт–Петербургского государственного университета гражданской авиации Михаил Рожко и выпускник этого же вуза Олег Кибальников. С аргументами питерских исследователей ознакомился наш корреспондент Шамиль Байбеков.

Мировой опыт

По данным ООН, всего 15 крупнейших транснациональных корпораций мира (ТНК) контролируют 70% мирового экспорта каучука и нефти, более 80% меди и олова, свыше 90% древесины, железной руды и бокситов. При этом 85 из 100 крупнейших ТНК мира – из шести стран: США, Японии, Германии, Франции, Великобритании и Швейцарии. По данным ИАТА, на долю почти 230 мировых авиакомпаний из более 120 стран мира приходится 93% общемирового объема регулярных перевозок. Какие управленческие системы воздушного транспорта демонстрируют в новых условиях наилучшую эффективность? По какому пути идти России в такой стратегически важной отрасли материального производства экономики, как транспорт?
Катализатором глобализации экономик ведущих стран мира послужил Римский договор (1957 г.), на основе которого было образовано Европейское экономическое сообщество, реорганизованное в дальнейшем в Европейский союз. Процесс объединения Европы сказался и на формировании стратегических альянсов авиакомпаний. Способствовало тенденции консолидации усилий эксплуатантов и дальнейшее нормотворчество. Принятый ЕЭС «люксембургский пакет» (1987 г.), подписание Уругвайских международных соглашений (1994 г.), среди которых Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС), распространявшееся и на международные авиаперевозки, предусматривали последовательную либерализацию регулярного воздушного сообщения, устанавливали запрет на монополизацию авиаперевозок, снятие ограничений провозных емкостей авиакомпаний между двумя государствами, вводили в действие льготные поощрительные тарифы, определяли режим наибольшего благоприятствования, предполагающий отсутствие дискриминации и предоставление всем сторонам одинаково благоприятного режима деятельности и транспарентность – открытость публикации всех правил, распоряжений, административных инструкций.
И все же отправной точкой зарождения процесса либерализации воздушных перевозок, способствующей в том числе образованию авиационных альянсов, вероятно, можно считать американский закон об отмене госконтроля над авиакомпаниями, принятый в 1978 г., – до этого Комитет гражданской авиации США (функционировал с 1938 г. по 1985 г.) жестко контролировал развитие маршрутных сетей и принципы ценообразования в отрасли.
Основная причина формирования союзов авиакомпаний за рубежом – ожидание синергетического эффекта, то есть получения большей эффективности от совместной работы. Это преимущество имеет важное значение в периоды участившихся мировых финансово–экономических кризисов и природных катаклизмов. Консолидирующиеся авиаперевозчики также стремятся достичь «эффекта масштаба» производства, ведущего к снижению себестоимости продукции.
При этом доминирующую роль в мировой системе альянсов играют традиционные европейские компании, а внутриевропейские объединения количественно превосходят американские, что объясняется лояльным законодательством, не препятствующим образованию альянсов в Европе.
На уровне ЕС проблема приобрела двоякий характер: с одной стороны, имеется тенденция к усилению надзора за деятельностью альянсов с целью поддержания стабильного уровня конкурентоспособности различных фирм, действующих на одном и том же рынке; с другой стороны, делается все возможное для создания благоприятных условий по развитию совместных проектов между европейскими предприятиями с целью усиления их конкурентоспособности на рынках других стран.
В основном многие соглашения касаются ограниченного сотрудничества, но в последние годы наблюдается рост числа широкомасштабных и долгосрочных стратегических мегаальянсов, т. е. групп альянсов крупных и средних авиакомпаний, действующих в разных географических регионах и обладающих обширными объединенными сетями глобальных маршрутов.
Этому процессу способствовали радикальные перемены в Старом Свете в 1993 г., когда перевозчики Европейского Союза получили неограниченный доступ ко всем внутрисоюзным маршрутам посредством создания единого рынка воздушного транспорта и его либерализации, предусматривающей право любого гражданина государства – члена ЕС иметь в собственности авиакомпанию и управлять ею в другой стране – члене союза. А в 1997 г. европейским перевозчикам было предоставлено «право каботажа» между аэропортами, расположенными на территории других стран – членов Евросоюза. Формирование единого европейского авиационного рынка создало 1,4 млн рабочих мест; ожидается, что либерализация ключевых маршрутов в глобальном масштабе приведет к созданию 24,1 млн новых рабочих мест и привлечет в экономику 490 млрд долларов. Последовательное применение положений «люксембургского пакета» привело к созданию в масштабе ЕЭС единого внутреннего авиатранспортного рынка.
За годы, прошедшие с момента образования (14 мая 1997 г.) пятью перевозчиками – Air Canada, Lufthansa, SAS, Thai Airways International и United Airlines старейшего глобального альянса авиакомпаний Star Alliance и возникновения вслед за ним еще двух глобальных альянсов: 1 февраля 1999 года – Oneworld в составе American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathay Pacific и Qantas Airways и 22 июня 2000 года – SkyTeam в составе Aeromexico, Air France, Delta и Korean Air, было завершено формирование глобальной триады, включающей сейчас 52 крупные и средние авиакомпании (или 1,5% из примерно 3200 авиакомпаний мира) и контролирующей около 60% мирового объема пассажирских перевозок с маршрутным охватом почти всех частей света: Азии, Америки, Африки, Европы, Австралии и Океании. Авиакомпании – члены трех глобальных альянсов базируются в 110 международных узловых аэропортах (или 27,5% из примерно 400 аэропортов мира, обслуживающих международные магистральные и региональные перевозки). Львиную долю общемировых авиаперевозок осуществляют страны регистрации членов глобальных альянсов – США, Великобритания, Япония, Франция, Канада, Германия и Италия.
Характерной особенностью глобальных альянсов можно назвать лидирование и занятие ведущих позиций в них преимущественно классических магистральных перевозчиков и незначительный удельный вес набирающих силу низкобюджетных авиакомпаний. Это говорит, с одной стороны, о приверженности историческим корням, ведь инициаторами образования альянсов явились традиционные европейские и американские перевозчики, история которых насчитывает не одно десятилетие, а с другой стороны, они же являются материнскими компаниями своих низкобюджетных дочерних авиапредприятий, которые бо-лее гибки и восприимчивы к быстро изменяющимся потребностям рынка авиаперевозок.
Таким образом, в глобальных альянсах мирно сосуществуют и дополняют друг друга две модели авиаперевозочного бизнеса: классическая и низкобюджетная. Производственные показатели альянсов говорят о жизнеспособности и высокой степени конкурентоспособности такой двоякой модели в обозримом будущем. При этом следует отметить, что продолжающийся прогресс в развитии высокоскоростного наземного транспорта, в первую очередь, железнодорожного, может в долгосрочной перспективе привести к доминированию на традиционном рынке авиаперевозок уже низкобюджетных перевозчиков и их интегральной кооперации с другими видами транспорта.
К примеру, альянс Oneworld и Deutsche Bahn (DB), крупнейший железнодорожный оператор Европы и стратегический партнер ИАТА, обслуживающий только в Германии более 6000 станций, сотрудничают в области комбинированных перевозок с использованием авиационного и железнодорожного видов транспорта. DB предлагает пассажирам воспользоваться услугами высокоскоростного поезда Intercity–Express (ICE), развивающего скорость до 300 км/час и связывающего многие города Германии с Австрией, Бельгией, Данией, Францией, Венгрией, Нидерландами и Швейцарией. Одной из причин такого партнерства является меньшее число членов этого альянса из Европы (5 авиакомпаний) по сравнению с другими двумя: Star Alliance (12) и SkyTeam (7), формирование замкнутой технологической цепочки транспортного обслуживания клиентов и увеличение числа участников программ поощрения часто летающих пассажиров. Доля участников таких программ в общем объеме пассажирских перевозок глобальных альянсов составляет: в SkyTeam – более 38%, в Oneworld – более 30%.
Внутри глобальных альянсов наблюдаются вторичные интеграционные процессы, чему способствуют позитивный опыт внутреннего партнерства, стремление к росту биржевых котировок акций объединенного перевозчика за счет капитализации и большей монополизации рынка, а также межличностные отношения топ–менеджмента. Так, например, один из лидеров Star Alliance – немецкая Lufthansa – в 2005 г. присоединила швейцарскую Swiss, 13 декабря 2007 г. приобрела 19% акций американской JetBlue Airways, в 2008 г. заключила соглашение о приобретении доли в Austrian Airlines, добавила в свои активы бельгийскую Brussels Airlines и английскую bmi. В конце ноября 2008 г. она объявила о запуске авиакомпании Lufthansa Italia, которая с 2 февраля 2009 г. должна была выполнять рейсы между Миланом и Барселоной, Парижем, в дальнейшем – Мадридом, Бухарестом, Будапештом, Брюсселем, летом – Лондоном и Лиссабоном. Это серьезный конкурент члену другого альянса SkyTeam – Alitalia.
Вторичные процессы объединения и слияния участников характерны и для «Небесной команды». В мае 2004 г. лидеры SkyTeam образовали крупнейший в Европе авиахолдинг Air France–KLM, обслуживающий 247 пунктов назначения в 104 странах, перевозящий 75 млн пассажиров в год. Акционеры двух других участников этого же альянса – Delta Air Lines и Northwest Airlines (NWA) – одобрили в 2008 г. сделку по их слиянию. В итоге объединенный перевозчик под торговой маркой Delta вместе с региональными партнерами предлагает пассажирам полеты по 390 направлениям в 67 странах и стал самой большой авиакомпанией в мире с флотом около 800 ВС, количеством сотрудников – 75 тыс. человек и годовым пассажиропотоком – 171 млн человек.

Управление альянсами

В функциональном отношении система управления любого уровня включает в качестве составных частей подсистемы прогнозирования, экономического анализа, планирования, организации, стимулирования оперативного регулирования, учета, контроля. Управление всеми глобальными альянсами реализуется через Управляющие компании, которым авиакомпании–члены делегировали определенные полномочия, не ущемляющие их юридической и финансовой самостоятельности.
Необходимость в едином управленческом органе, главной функцией которого является координация производственной деятельности авиакомпаний и выработка единой стратегии развития, вызвана языковыми, политико–культурными и национальными различиями участников и подтверждается постулатом американского экономиста, лауреата Нобелевской премии по экономике Кеннета Эроу о «ЛПР» (лицо, принимающее решение), который гласит: «Ни одно общество, ни одна социально–экономическая или производственная система никогда не может найти процедуру принятия непротиворечивых, согласованных управленческих решений, если только эти решения не оставлены на усмотрение одного лица (ЛПР)». Кроме того, авиаперевозки являются самым сложным видом бизнеса, требующим мгновенной оценки обстановки и оперативного принятия решений, в котором даже для учета влияния 2–3 изменившихся рыночных параметров необходим анализ более 800 показателей и использование около 50 различных рыночных моделей, тогда как в реальной практике хозяйствования в течение 1 часа могут изменяться до 200 показателей одновременно.
И действительно, каким образом можно было бы соединить в одном союзе, например, 27 участников Star Alliance, представляющих 27 стран, говорящих на 22 языках мира, без централизованной координации их деятельности?
Интересным в этом плане представляется опыт Франции, где еще в 1967 г. была создана особая юридическая форма для определения взаимоотношений между компаниями – Объединение экономических интересов (ОЭИ, Groupement d’Interet Economique – GIE). ОЭИ позволяет образовывать юридические единицы без внесения взноса в капитал образующегося филиала, дает право заключать договоры. При этом партнеры в полной мере несут солидарную ответственность за принятые обязательства. Деятельность ОЭИ прозрачна для налоговых органов, все прибыли и убытки проходят по балансам основных компаний–партнеров. В 1985 г. в Европе также появились первые Европейские объединения экономических интересов (ЕО ЭИ), типичным примером которых является cамолетостроительный концерн Airbus Industrie со штаб–квартирой в Тулузе. Безусловно, этот опыт вполне пригодился и эксплуатантам самолетов Airbus – альянсовым авиаперевозчикам, связанным между собой системой юридических обязательств и полномочий, закрепленных соглашениями о взаимном признании авиаперевозочной документации («интерлайн»), совместном использовании флагов («код–шеринг»), паритетном наземном обслуживании (SGHA), «франчайзингом», пульными соглашениями и др.
Один из крупнейших специалистов в области организации стратегических альянсов К. Харриган (Harrigan, K.R.), проанализировав деятельность 880 альянсов, пришел к выводу, что только 40% из них существовали дольше 4 лет и лишь меньше 15% смогли перейти 10–летний рубеж. Другие исследователи констатируют, что более чем две трети имеют крупные проблемы в первые 2 года своего существования. В истории развития глобальных альянсов Star Alliance, SkyTeam и Oneworld уже перевернута 10–летняя страница.
Западноевропейским авиакомпаниям после создания единого рынка воздушного транспорта и его либерализации в 1993 г. потребовалось всего 4–7 лет, чтобы сформировать глобальную и эффективную альянсовую систему авиационных перевозок. А как обстоят дела с консолидацией авиаперевозочных активов в нашей стране?

Пора по парам?

После распада в 1991 г. Советского Союза и деления единого «Аэрофлота», перевезшего в 1990 году рекордное количество пассажиров – 137,7 млн человек, 376 тыс. тонн почты и 2560,3 тыс. тонн грузов, рекордным в начале 90–х гг. прошлого века числом мелких авиакомпаний – 418 – гордиться особо нечем. В начале 2000–х гг. предпринимались попытки создания объединенных авиакомпаний с долей государства, но в основном они сводились к простой передаче контрольных пакетов акций из одних рук в другие и сопровождались хроническими неплатежами, результатом чего стали обанкротившийся в конце 2008 г. «ЭйрЮнион» и не вставшая «на крыло» «Рос-авиа» в 2009 г. Правда, с февраля 2010 года реализуется новый проект объединения под крылом «Аэрофлота» активов 6 авиакомпаний, базирующихся в разных регионах страны от Кавказа до Дальнего Востока: «Россия», «Владивосток Авиа», «Оренбургские авиалинии», «Кавминводыавиа», «Саратовские авиалинии» и «Сахалинские авиатрассы». Хотелось бы выразить надежду на то, что первому российскому члену глобального альянса SkyTeam – ОАО «Аэрофлот» удастся эффективно распорядиться переданными ему в управление новыми авиационными активами.
Основными причинами неудачных консолидационных попыток в отрасли являются, по всей видимости, затягивание топ–менеджментом объединяемых авиакомпаний принятия решений, которые могли бы привести к потере их статуса и связанных с ним привилегий, намерение решить свои задачи за счет партнера, морально–психологическая неподготовленность и в некоторой степени боязнь и неверие персонала в возможность создания альянса с другими предприятиями (тем более, что подобного успешного опыта в нашей стране нет), отсутствие компетентных высокопрофессиональных кадров с позитивным опытом управления авиационными холдингами, способностью предвидения будущего и связанная с этим неподготовленность к преодолению финансово–экономических потрясений, слабый контроль государства за расходованием средств и др.
Для обеспечения конкурентоспособности национальной гражданской авиации на внутреннем и международном рынках авиаперевозок, безусловно, потребуется консолидация всех форм собственности авиационных ресурсов: государственных, частных, государственно–частных. Как же обстоят дела с интеграцией авиаперевозочных активов в целом?
Из 126 авиакомпаний, имеющих действующий сертификат эксплуатанта (СЭ) на осуществление коммерческих воздушных перевозок, первые 35 перевозчиков на протяжении последних лет контролируют почти 96% общего объема пассажирских перевозок, а первые пять из них (Аэрофлот, Трансаэро, S7 Airlines (Сибирь), ЮТэйр, Оренбургские авиалинии) – свыше 50%. По удельному весу из общего объема в отрасли порядка 85% пассажирооборота и 77% перевозок пассажиров приходится на долю первых 15 авиакомпаний. Основной объем грузовых перевозок (около 85%) выполняется 5 авиакомпаниями: «ЭйрБридж Карго», «Аэрофлот», «Волга–Днепр», «Полет» и «Трансаэро». При этом две авиакомпании являются членами глобальных альянсов: «Аэрофлот» с апреля 2006 г. – SkyTeam и S7 Airlines с ноября 2010 г. – Oneworld. Три четверти рынка пассажирских перевозок сконцентрировано в аэропортах Московского авиационного узла (Домодедово, Шереметьево и Внуково). Это свидетельствует о том, что авиатранспортная система формируется с перекосом в виде чрезмерной концентрации пассажиро– и грузопотоков в Москве, что не только создает очереди для посадки самолетов и напряженность в управлении воздушным движением в Московской зоне, но и препятствует решению задачи Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года в части создания региональной опорной сети узловых аэропортов.
Питерские исследователи предлагают для обсуждения авиационными специалистами и общественностью свою концепцию формирования авиационных альянсов по парным федеральным округам в направлении с Востока на Запад, начав эту работу сначала в Дальневосточном и Сибирском округах и завершив ее в Северо–Западном и Центральном федеральных округах (см. «ТР», «Небесный марьяж», № 22, 2010 г.). Для реализации идеи, по их мнению, необходимо создать федеральную специализированную Управляющую компанию (УК) с гос-участием или развивать это направление на базе «Аэрофлота» (который, кстати, уже открыл свой филиал во Владивостоке) и Шереметьево (управляющего аэропортом Владивосток). Конечным результатом этой работы должно стать появление к 2021 году (или раньше) 4 федеральных альянсов авиакомпаний (аэропортов) (по 1 альянсу на 2 округа), платежеспособных и финансово независимых, с налаженной системой партнерства между собой и базовыми узловыми аэропортами, предлагающими качественные и безопасные авиатранспортные услуги по доступным для населения и заказчиков ценам.
Предлагаемая концепция, считает дуэт исследователей, ни в коем случае не нарушает основополагающий принцип рыночной экономики – конкуренцию и свободу выбора, но не между мелкими и слабыми, а между крупными и сильными авиапредприятиями, которые смогут гарантировать России достойное место в международной системе воздушного транспорта.

26.01.2012

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *