Не единая и не глубоководная

Не единая и не глубоководная

Наша газета уже писала о том, что Минтранс России подготовил основополагающий документ в области внутреннего водного транспорта – законопроект, вносящий поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта и другие нормативные акты, предполагающие создание системы региональных внутренних водных путей.
Об этом сообщил директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Константин Пальников, выступая на расширенном заседании Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре под руководством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина. При этом он напомнил, что в условиях серьезных бюджетных ограничений только за счет внесения точечных изменений в действующее законодательство можно существенно облегчить условия хозяйственной деятельности судоходных компаний на ВВП.
В ходе дискуссии представители Минтранса России, Федерального агентства морского и речного транспорта, компаний грузо– и судовладельцев, члены Российской палаты судоходства, эксперты пришли к общему мнению о необходимости принятия экстренных антикризисных мер в сфере ВВТ.

Владимир Якунин назвал всего несколько цифр, характеризующих состояние внутреннего водного транспорта за последние 20 лет, говорящих о том, что его показатели существенно ухудшились: грузооборот сократился в 1,5 раза, количество эксплуатируемых судов уменьшилось в 1,7 раза, а средний возраст транспортного флота вырос с 23 до 36 лет.
Это стало результатом отсутствия на государственном уровне эффективных и сбалансированных решений, направленных на развитие ВВТ в части обеспечения рентабельной работы флота, использования значимых преимуществ ВВТ для перевозки массовых грузов на значительные расстояния, его экономичности, безопасности и эффективности, отмечают эксперты.
Начиная с 90–х годов прошлого века текущее содержание внутренних водных путей (ВВП) и судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) хронически недофинансировалось, что привело к сокращению протяженности ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов с освещаемой обстановкой в 2,3 раза (с 57,9 тыс. км в 1991 году до 25,2 тыс. км в 2014 году), средневзвешенная гарантированная глубина уменьшилась с 2,31 м в 1991 году до 1,75 м в 2014 году.
По словам президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, за последние три года с реки ушли колоссальные объемы грузов: сокращение грузопотока на ВВП оценивается в 20 млрд ткм. Если провести аналогию с автомобильным грузовым транспортом, это сопоставимо с 1 млн рейсов грузоподъемностью 20 т на расстояние 1000 км.
По странному совпадению именно эта цифра – 20 млрд ткм заложена в европейскую программу переключения на ВВП грузопотоков с наземных видов транспорта (в ЕС – программы «Марко Поло» и «Марко По-ло–2). Политика Евросоюза направлена на развитие речных перевозок, а не на их сокращение. Почему бы и нашей стране не взять на вооружение этот международный опыт использования значимых преимуществ внутреннего водного транспорта, сочетающийся с мерами разумного протекционизма?
Особую озабоченность у специалистов вызывает состояние Единой глубоководной системы (ЕГС), по которой перевозится 75% всех грузов. «ЕГС уже давно не единая и не глубоководная», – с горечью констатировал Алексей Клявин. – Прежде всего из–за инфраструктурных ограничений – лимитирующих участков».
Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге запланировано лишь в 2017–2020 годах; необходимость проектирования и строительства Багаевского низконапорного гидроузла на Дону заложена только в инновационных сценариях Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и проекта Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года и не включена в ФЦП. «Таким образом, решения государства по данной проблеме носят отложенный характер, – подчеркнул Алексей Клявин. – А без решения этого вопроса осуществление других мероприятий базовых сценариев стратегических документов не позволит выполнить заложенные в них цели и задачи, поскольку обеспечение необходимых для эффективной работы флота глубин на нижнем Дону является одной из ключевых проблем функционирования ЕГС и отрасли в целом».
Негативные последствия инфраструктурных ограничений на ВВП приобрели особую остроту с началом в 2014 году длительного маловодного периода. Аномальная маловодность Верхневолжских водохранилищ привела к фактическому разделению Волги на два участка.
В ряде случаев рейсы с генеральными грузами и оборудованием из портов Северо–Западной Европы назначением в порты Каспийского моря, которые должны были выполняться через ВВП РФ, направляются через Гибралтарский пролив, что увеличивает продолжительность этих рейсов в среднем на пять суток и приводит к прямым потерям на одно судно около 100 тыс. долл.
В 2014 году совокупные финансовые потери судоходных компаний – членов Российской палаты судоходства из–за ситуации в районе Городца на Волге оцениваются в 3 млрд руб.
В 2015 году ситуация только ухудшилась, так как аномальная маловодность отмечается не только на Верхневолжских водохранилищах, но и на Волго–Донском пути. За первое полугодие 2015 года грузооборот ВВТ упал по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 20%, эксплуатационные расходы судоходных компаний выросли на 20%. Прогнозируемые в 2015 году потери судоходных компаний – членов РПС оцениваются в 8 млрд руб. В целом по стране убытки судоходных компаний, по предварительным оценкам, могут достичь 20 млрд руб., а бюджет недополучит минимум 5–6 млрд руб.
При этом не надо забывать, что во многих регионах водные пути не имеют альтернативы. Особенно это актуально для районов Крайнего Севера, где северный завоз осуществляется во время речной навигации. Например, в 2013 году при невероятно тяжелых погодных условиях часть работ речниками не была выполнена, поэтому Республика Саха (Якутия) потратила на доставку грузов по зимникам 800 млн руб.
Что же еще предлагает экспертное сообщество? Прежде всего нужно ликвидировать лимитирующие участки.
По словам заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, в 2016 году планируется завершить проектирование Нижегородского низконапорного гидроузла и в 2017 году начать его строительство, деньги в размере 41 млрд руб. на это мероприятие есть.
«Багаевский низконапорный гидроузел с 2011 года пытаемся включить в подпрограмму «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», – сообщил Виктор Вовк. – Предпроектная работа показала, что строительство Багаевского гидроузла позволит решить проблему малой водности. Если в 2014 году там работали суда с осадкой 3,6 м, то сегодня глубина на этом участке 2,8 м. Наблюдается тенденция к ухудшению, там работа идет в авральном режиме. Такого не было никогда за всю историю существования Нижнего Новгорода. Непринятие решения по скорейшему включению в ФЦП и началу проектирования Багаевского гидроузла может полностью перекрыть движение грузов на юг нашей страны».
Все документы сейчас находятся на обсуждении в Правительстве РФ, которое должно принять соответствующее решение. Чтобы начать проектирование гидроузла, на первоначальном этапе требуется 1,5 млрд руб. «Если начнем работу сейчас, то узел будет построен не ранее 2022–2023 годов», – заметил представитель Росморречфлота.
Также необходимо как можно скорее, не позднее 2016 года, обеспечить переход на поэтапное 100%–ное финансирование текущего содержания ВВП и СГТС. «В противном случае мы не сможем обеспечить даже текущее содержание. Сегодня все наши администрации внутренних водных путей работают с учетом антикризисных мероприятий, которые проведены перед началом навигации. Если не выполнять дноуглубительные работы в полном объеме, то в будущем году затраты на проведение этих работ увеличатся в 1,5 раза», – заключил Виктор Вовк.
Экспертное сообщество сделало акцент и на неблагополучной ситуации, складывающейся с обновлением флота. Такие законодательные меры, как федеральный закон № 305, обеспечивающий государственную поддержку судостроения и судоходства, постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383 о предоставлении субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, положительно сказались на отрасли, стимулировали судовладельцев размещать заказы на российских верфях.
Однако в 2015 году, после завершения действия указанного постановления, российские верфи не получили ни одного заказа на строительство новых судов. Специалисты обращают внимание на то, что судоходные компании, уже вложившие средства в российское судостроение, могут оказаться на грани банкротства, так как в декабре 2014 года банки в одностороннем порядке увеличили ставки по рублевым кредитам по ранее заключенным договорам на строительство судов в среднем с 13 до 20%, финансовая нагрузка по валютным кредитам ввиду девальвации рубля увеличилась вдвое, да и государство задолжало по компенсации процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам.
Итак, действие постановления Правительства РФ № 383 не пролонгировано, предложение по стимулированию судоходных компаний к обновлению флота путем выдачи судового утилизационного гранта поддержано, но на практике не реализуется. Предоставление судового утилизационного гранта в размере 400 млн руб. предусмотрено только в 2017 году в рамках Государственной программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы».
По мнению президента ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексея Рахманова, постановление Правительства РФ № 383 должно работать с диапазоном 10–15 лет: «Ну нельзя так мыкаться, мы лишаем судовладельцев возможности заказывать новые суда. Необходимо убедить Минфин, что копейка, вложенная в поддержание спроса, возвращается минимум рублем налогов».
По его словам, компания с 2008 по 2011 год получила 6,4 млрд руб. в уставной капитал. Отдав эти деньги лизинговым компаниям под 2/3 ставки рефинансирования, были построены 29 судов на общую сумму 10,5 млрд руб. «Если увеличить это вливание до 30 млрд руб., мы сможем выйти на мультипликативный эффект и построить на 140 млрд руб. более 200 судов,  – заявил Алексей Рахманов. – А чтобы обеспечить доступ для судоходных компаний к финансированию, необходимо предусмотреть возможность либо докапитализации одной из существующих государственных лизинговых компаний, либо создать лизинговую компанию в структуре ОСК, и все деньги мы направим на строительство судов».
Предложения по реализации экстренных антикризисных мер в сфере внутреннего водного транспорта, выработанные Комиссией РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре в ходе дискуссии, будут направлены Правительству РФ и Президенту РФ Владимиру Путину.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

А В ЭТО ВРЕМЯ…

Целевые программы и опыт ГЧП

Вопросы развития водного транспорта в Алтайском крае, Новосибирской и Томской областях обсудили на совещании представители органов исполнительной власти и руководители транспортных предприятий.
Как было отмечено в ходе совещания, развитие водного транспорта в Сибири осложнено суровыми природно–климатическими условиями и отсутствием необходимой инфраструктуры – большинство объектов на реках долгое время не использовались и были разрушены.
Заместитель полномочного представителя Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе Андрей Филичев призвал принять в регионах необходимые целевые программы развития водного транспорта, выработать совместные решения по возобновлению массовых грузоперевозок по водным путям Обского бассейна и других рек Сибири, обеспечить работу инфраструктурных и логистических объектов. При этом предложено использовать положительный опыт механизма государственно–частного партнерства.
Задача по переводу тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт была обозначена главой государства в послании Федеральному собранию РФ в 2014 году.
По информации администрации Обского бассейна внутренних водных путей, в период навигации прошлого года грузовыми судами Новосибирской области перевезено 7,3 млн тонн грузов, что на 12,1% меньше заявленного уровня этого года. Грузооборот компаний в 2015 году ожидается на уровне 6,5 млн тонн.
Свое влияние на сокращение объемов перевозок оказало падение спроса на доставку строительных материалов основными потребителями, а также сворачивание программ по развитию новых месторождений нефтяными компаниями.

29.08.2015

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *