Инвестиционный климат Черноморья

Инвестиционный климат Черноморья

Базисные проблемы развития транспортной отрасли Азово–Черноморского и Каспийского бассейнов, инвестиционный климат в регионе стали предметом для обсуждения на дискуссионных площадках VIII Международного транспортного форума «ЮгТранс–2012», прошедшего при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта.
Более 150 экспертов из России, Турции, Украины, Швеции, Германии и Ирана встретились в Геленджике, чтобы рассмотреть различные аспекты состояния отрасли: модернизацию портовой и железнодорожной инфраструктуры, логистику грузоперевозок, совершенствование таможенного контроля, обеспечение безопасности на транспорте, развитие международного сотрудничества. Форум в очередной раз показал, что здесь важен системный подход, поскольку от успешного развития каждого региона в отдельности напрямую зависит гармоничное функционирование транспортной системы России в целом.

Стратегический анализ

Центральной темой форума стала Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года применительно к портам Юга страны. Грузооборот морских портов России к 2030 году, по прогнозам экспертов, возрастет до 1,3 млрд тонн, что в 2,5 раза превысит результат 2011 года. По различным сценариям суммарный объем перевалки грузов в 2030 году оценивается в объеме до 1300 млн тонн.
При этом предполагается, что грузовая база, тяготеющая к Северо–Западному и Южному бассейнам, которая в настоящее время обрабатывается в портах Балтии, Скандинавии и Украины, будет переориентирована на российские морские порты. Кроме того, в целях развития транзитного грузопотока необходимо обеспечить резерв портовых мощностей.
Рост перевалки грузов в период 2010–2030 годов будет наблюдаться по всем четырем бассейнам, что связано в большей степени с развитием торгово–экономических отношений России с дальним зарубежьем. При этом наибольшие темпы роста прогнозируются в сфере контейнерных перевозок (до 5,5 раза) в связи с растущей контейнеризацией грузов наряду с ростом объемов перевозок. На Южном направлении, исходя из умеренно–оптимистического и консервативного сценариев, совокупная грузовая база оценивается в размере до 360 млн тонн. В том числе, по наливным грузам – до 160 млн тонн, по сухим грузам – до 200 млн тонн.
Согласно стратегии в 2030 году крупнейшим морским бассейном России по объемам грузоперевалки останется Южный бассейн. В его портах к этому времени планируется переваливать 95% насыпных, 66% Ро–Ро и 41% генеральных грузов страны. Эксперты прогнозируют, что если по обороту контейнеров Южный будет уступать остальным бассейнам страны, то по экспорту углеводородов он будет сопоставим с лидирующим сегодня Северо–Западным. Основной задачей на Юге остается обход конкурентов – украинских портов в части перевода от них грузов, ориентированных на Россию.
Перспективными проектами в Южном бассейне, считает заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, являются строительство сухогрузного района морского порта Тамань, возведение объектов морского порта Сочи, строительство Ро–Ро терминала в порту Кавказ, объектов федеральной собственности в морском порту Оля, а также наращивание мощностей в порту Новороссийск.

«Земные» проблемы

Константин Калугин, директор по продажам ООО «Рускон», компании, специализирующейся на международных контейнерных перевозках, следующим образом характеризует обстановку, сложившуюся в Новороссийске. Это крупнейший контейнерный порт в Южном регионе России с высоким потенциалом развития. В 2011 году он продемонстрировал рост переработки импортных грузов в контейнерах на 48,3% по сравнению с 2010 годом, опередив другие порты региона. Спрос на перевозки через Новороссийск намного превышает имеющиеся возможности порта и города. Например, коэффициент использования терминалов в 2011 году составил 74,7% против 62,1% в 2010–м, и эта тенденция прослеживается в последние несколько лет.
Основной вызов, стоящий перед Новороссийском, – обеспечить возможность обработки контейнерных судов вместимостью до 8000 TEU. Ведь прогноз перевалки контейнеров до 2018 года – двухзначные темпы роста до 1,5–2 млн TEU в год. При этом анализ океанского флота, задействованного на направлении Азия – Черное море, показывает, что Новороссийск отстает по вместимости, длине, осадке заходящих судов. Поток автоконтейнеровозов на въезд и выезд из порта демонстрирует то, что припортовые и городские магистрали находятся на пределе. А нехватка мощностей для контейнерных поездов станции Новороссийск давно известна.
Дальнейший рост объемов перевалки контейнеров в порту будет определяться развитием прежде всего его наземной инфраструктуры, считает Константин Калугин. А масштаб необходимых инвестиций требует активного участия государства. Государство, собственно, и не отказывается от своей ответственности. Советник генерального директора по инвестиционной деятельности и государственно–частному партнерству ФКУ «Ространсмодернизация» Виталий Максимов, говоря о комплексных инвестиционных проектах развития транспортной инфраструктуры Азово–Черноморского бассейна, в числе первостепенных называет развитие на основе государственно–частного партнерства Новороссийского транспортного узла.
Участники проекта – ФКУ «Ространсмодернизация», правительство Краснодарского края, частные инвесторы, в том числе ОАО «НМТП». Сроки его реализации: проектирование – 2010–2011 годы; строительство – 2011–2015 годы (2019 год с учетом строительства частных объектов). Общий объем финансирования – 101,2 млрд руб. Автодорожные и железнодорожные расходы берет на себя государство, уже и положительные заключения госэкспертизы получены, и железнодорожники развернули строительство станции на 9–м км.
Остается ждать, когда подтянутся частники к строительству терминалов по перевалке мазута, зерна, леса, сухих минеральных удобрений, глинозема, а также контейнерных терминалов и бункеровочных мощностей. Во всяком случае, в 2012 году запланированы реконструкция причала № 1 в нефтерайоне Шенхарис (ОАО «Новороссийский морской торговый порт») с выходом на проектную мощность 15 млн тонн в год; восстановление пристани № 4 для перевалки мазута (НМТП) с выходом на 4 млн тонн в год. А также намечено строительство зернового терминала (ОАО «Комбинат «Стройкомплект») – 3 млн тонн в год.

Национальный проект

«Строительство сухогрузного района порта Тамань начнется в 2013 году», – заявил в ходе форума Виктор Вовк. По его словам, в настоящее время согласовывается перечень стратегических инвесторов, вступающих в реализацию строительства сухогрузного района. Советник генерального директора по стивидорной деятельности UCL Holding Валентин Варваренко заявил, что потенциальные инвесторы тем не менее не намерены прекращать утихшую было жесткую дискуссию о строительстве нового порта Тамань в целом.
На сегодняшний день, заявляет Валентин Варваренко, как окончательное место строительства этого порта называется район открытого побережья Черного моря от мыса Тузла до мыса Панагия. Размеры нового порта обозначаются следующими параметрами: площадь – 700 га, длина причального фронта – 11,5 км, суммарный грузооборот – 90 млн тонн. Эти параметры, по его словам, вызывают сомнения в правильности поставленной задачи. Строить новый порт таких размеров, когда сегодняшний дефицит пропускной способности на Черном море уже оценивается в 60 млн тонн, спорная цель. Ведь вся пропускная способность вновь созданного порта будет поглощена через 5 лет после окончания строительства. Перспектив ее увеличения в пределах создаваемой акватории нет.
Только один из шести потенциальных инвесторов ООО «Управление транспортными активами», подписавших соглашение на строительство трех терминалов, претендует на 450 из 700 га территории и 5 из 11,5 км причального фронта. Сам UCL Holding будет участвовать в конкурсах на строительство и оперирование тремя терминалами в порту Тамань: угольного, контейнерного и стального, которые холдинг намерен возвести к 2017 году.
На взгляд Валентина Варваренко, новые порты должны строиться в месте, где существует реальная и долгосрочная перспектива увеличения пропускной способности по крайней мере на 30–50 лет. Таким местом для второй очереди порта Тамань должен стать Таманский залив. Тогда площадь территории порта может составить до 10 000 га, причальный фронт – минимум 100 км,
суммарный грузооборот – 300–500 млн тонн и более.
Наряду с этим порт в Таманском заливе будет иметь ряд других важных преимуществ по отношению к наиболее часто упоминаемому месту выбора в районе мысов Тузла и Тамань. Стоимость строительства подходного канала и системы волнозащитных сооружений в пересчете на 1 км создаваемого причального фронта будет на порядок ниже. Существенно меньше будут и расходы по намыву территории, дноуглублению, строительству причальной стенки, поскольку эти работы будут вестись в закрытой гавани. Открывается возможность кардинального решения проблем развития портовых мощностей Юга России на ближайшие 30–40 лет.
Появляется первый порт–убежище России на Черном море, где не только обработка судов становится безопасной в непогоду, но и несколько десятков судов могут спрятаться в заливе во время штормов на якорной стоянке в заливе. Территория побережья Таманского залива позволяет наиболее рационально, экономически выгодно, поэтапно развивать порт. Появится простор для создания новой судоремонтной базы России на Черном море и пункта базирования судов ВМФ. Открывается возможность соединения Таманского залива с Азовским морем путем строительства нового судоходного канала для судов с осадкой до 8 м. Это позволит обеспечить кратчайший и безопасный путь судам река–море из внутренних водных путей России к причалам порта Тамань.
В качестве операторов терминалов порта, считает Валентин Варваренко, целесообразно привлекать (на прочих равных условиях) независимых терминальных операторов, а не грузоотправителей и грузополучателей. Это позволит более эффективно наполнять терминал грузопотоками в интересах широкого круга грузовладельцев и судовладельцев, а не делать специализированные терминалы инструментами конкурентной борьбы между грузовладельцами одного сектора экономики.
Кроме того, по его мнению, нецелесообразно контейнерный терминал в Тамани независимо от числа потенциальных претендентов–инвесторов делить на части. Это снизит инвестиционную привлекательность и эффективность проекта. России нужно наконец–то построить хотя бы один большой контейнерный терминал, а не еще два маленьких. России нужно выиграть борьбу за трансшипмент на Черном море у Констанцы, Ильичевска.
Тезис о необходимости создания конкурентной среды между контейнерными терминалами в одном порту не является абсолютным и главенствующим. Ведь основная конкурентная борьба на контейнерном рынке Черного моря сегодня идет между портами различных государств (Стамбул, Констанца, Ильичевск), а не внутри этих портов. В данном случае размер имеет значение. Если в Тамани будет один большой терминал (до 3 млн ТEU), тогда порт Тамань имеет перспективу включиться в эту борьбу, выиграть ее и стать главным хабом Черного моря.
От идеи сохранения конкурентной внутрипортовой борьбы давно уже отказались в Западной и Северной Европе, констатирует эксперт. Там конкуренция идет между портами Гамбурга, Антверпена и Роттердама. А внутри этих портов доминирует один или два оператора, обслуживающие на своих терминалах грузопоток порядка 4–6 млн TEU каждый, которые внимательно следят за портами–конкурентами.
Порт Тамань должен стать национальным проектом, считает Валентин Варваренко. Таким, каким сегодня является Сочи, а может быть, и более значимым. Уже сегодня необходимо начинать предпроектные проработки дальнейшего развития порта Тамань в Таманском заливе. Иначе задачи Стратегии развития морских портов до 2030 года реализовать будет очень сложно.
Важным вопросом является взаимодействие государства и частных инвесторов при реализации таких глобальных инвестиционных проектов. Кроме строительства гидротехнических сооружений (причалов) порта, решения проблем транспортной инфраструктуры (строительство автомобильных и железных дорог, обеспечивающих работу терминалов на проектной мощности), государство должно создать механизм предоставления инвесторам – будущим операторам терминалов прав на земельные участки, которые используются при строительстве терминалов. Чтобы национальный вопрос развития экономики не был поставлен в зависимость от спекулятивных интересов отдельных должностных лиц и граждан, имеющих инсайдерскую информацию.
Представляется, считает Валентин Варваренко, что государство в соответствии с действующим законодательством должно произвести изъятие необходимых для госнужд земельных участков с разумной компенсацией собственникам земель стоимости их имущества. А после этого предоставить эти земли в долгосрочную аренду операторам только под целевое использование: для строительства и эксплуатации тех или иных терминалов по перевалке грузов в морском порту.

С наименьшими издержками

Судоходная компания «Аншип» более 8 лет занимается организацией паромных перевозок своим флотом. В ее ведении – автопассажирская паромная переправа порт Кавказ – Крым (Украина) и Кавказ – Зонгулдак (Турция), железнодорожная паромная переправа в направлениях из порта Кавказ на Поти (Грузия), на Крым и на Варну (Болгария). Генеральный директор компании Александр Монин сообщил в своем выступлении, что на сегодняшний день через порт Кавказ перевезено в направлении Украины и Болгарии более 10 млн тонн грузов различной номенклатуры в железнодорожных вагонах. Автопассажирской переправой Кавказ – Крым воспользовались более 3 млн пассажиров.
Одновременно с вводом в эксплуатацию морских паромов компания провела большую работу по развитию инфраструктуры в порту Кавказ. Причем все мероприятия были осуществлены за счет частных инвестиций без какого–либо государственного участия. А это ни много ни мало, как фактически заново построенная железнодорожная инфраструктура от станции Кавказ до причальных сооружений, реконструированные пирс и береговая часть, изготовленные и смонтированные специальные подъемно–переходные мосты для возможности швартовки паромов.
Также была полностью изменена в лучшую сторону схема организации движения автотранспорта и пассажиров на линии Кавказ – Крым благодаря строительству новой автодороги от трассы М–25 до пункта пропуска через государственную границу в объезд железнодорожных путей, на которых проходят маневровые работы по накату–выкату вагонов на паромы. Замыкает отстроенный участок дороги здание нового морского вокзала.
К открытию туристического сезона 2012 года автопассажирский пункт пропуска Кавказ еще больше увеличит свою пропускную способность. Это будет достигнуто за счет возросшего количества кабин паспортного контроля и рабочих мест сотрудников таможни, введения дополнительных полос для движения автотранспорта, а также завершения строительства нового современного зала ожидания перед посадкой на пассажирский паром.
В рамках мероприятий по открытию паромного сообщения с Турцией, а также расширения возможности паромной линии Кавказ – Варна был реконструирован пункт пропуска через государственную границу. Важную роль для обеспечения безопасности сыграло решение компании о создании собственного портового флота.
Работа по перевозке грузов достаточно отлажена. После открытия паромного сообщения с Турцией «Аншип» намерен перевозить более 17 000 грузовиков в год. Это позволит полностью обеспечить потребности российских автоперевозчиков, работающих на турецком направлении. Однако начало работы линии Кавказ – Зонгулдак показало, что до выхода на максимальную загрузку еще далеко из–за ряда проблем, констатирует Александр Монин.
В частности, работа комиссии по открытию/закрытию границы может составлять 3–5 часов. Очень много времени тратится на оформление транспортных средств при прохождении государственного транспортного и таможенного контроля. Обработка первых рейсов занимала до 5 суток при судовой партии 50–60 транспортных средств. Зачастую это связано с тем, что контролирующие службы работают по примеру функционирования сухопутных погранпереходов без учета специфики морского пункта пропуска. При выявлении нарушений со стороны автоперевозчика ему просто не дают возможности пересечь границу для устранения замечаний, а вернуться он может только тем же путем, что и прибыл, то есть погрузиться обратно на паром.
И самая главная проблема – неразвитость инфраструктуры порта Кавказ. Совсем не используется российская часть Керченского пролива – не проводятся дноуглубительные работы, что не дает возможность проводки большей части судов. В порту Кавказ есть только один причал, приспособленный для обработки паромов. При этом в порту Зонгулдак (Турция) под обработку грузов Ро–Ро предусмотрены три специализированных причала. Недостаточная вместимость площадок для приема транспортных средств, отсутствие контейнерной площадки, – все это отпугивает и тех клиентов, которые уже успели воспользоваться услугами новой линии, и потенциальных, продолжающих пользоваться альтернативными маршрутами.
Кардинально изменить сложившуюся ситуацию позволит строительство нового специализированного Ро–Ро терминала с развитой инфраструктурой, которое предусмотрено Федеральной целевой программой, но переносится уже не первый год. Поэтому до начала строительства просто требуется решение некоторых технологических вопросов. В частности, необходимо изменить идеологию проведения контрольных мероприятий в отношении транспортных средств, прибывающих в морские пункты пропуска, и перенести все контрольные, проверочные, досмотровые операции из пунктов пропуска в места доставки на внутренние таможни, которые более приспособлены для этого, чем на границе.
Стоит отменить требование оформления выездной декларации на порожнее транспортное средство международной перевозки, по сути являющееся формальным, но которое в то же время приводит к необоснованным очередям порожних транспортных средств на выезд с территории Российской Федерации. Число случаев осмотра транспортных средств с использованием инспекционно–досмотровых комплексов (ИДК) можно свести к единичным, если проводить их лишь для выявления запрещенных грузов в интересах общественной безопасности, а не технических ошибок в оформлении сопроводительных документов.
Если ликвидировать все задержки, то конкурентные преимущества паромных переправ на Черном море станут очевидными, считает Александр Монин. Ведь при доставке грузов в Россию перевозчик получает возможность прибывать сразу на ее территорию, минуя транзитные государства. Морской участок транспортировки занимает около 28 часов. Альтернативный сухопутный маршрут достигает 5 суток и требует пересечения 4 границ стран–транзитеров.
На борту судна водителю предоставляется спальное место и трехразовое питание. Груз застрахован в соответствии с морской практикой. Более рационально используется режим труда и отдыха водителя, экономится топливо, появляется возможность выехать с территории РФ с полными баками, уменьшается износ транспорта и резины. Из порта Кавказ транспортное средство имеет возможность скорейшего выхода на федеральную трассу М–4 «Дон», пройдя небольшой участок по дороге М–25, который к тому же не пересекает крупные населенные пункты, что в свою очередь дает потенциал для перевозок негабаритных грузов с наименьшими издержками.

Персональная ответственность

Полностью согласен с Александром Мониным в части необходимости совершенствования контрольных технологий в портах директор Южной региональной ассоциации морских агентов и экспедиторов
(ЮРАМА) Александр Есипенко. Он считает, что привлекательность портов Юга России в большей степени зависит от качества оказываемых в них услуг, и прежде всего от работы представителей Государственных контрольных органов (ГКО) и технологического процесса работы морского пункта пропуска.
Федеральная таможенная служба Российской Федерации неоднократно в течение последних лет заявляла о намерении ввести обязательное предварительное информирование таможенных органов о перемещаемых товарах, в том числе на водном транспорте, заявляет Александр Есипенко. Возможность введения обязательного предварительного информирования в отношении товаров, ввозимых на территорию Таможенного союза, была закреплена в Таможенном кодексе Таможенного союза и других документах. Но, несмотря на то, что до настоящего времени ФТС РФ в данном направлении ничего не подготовлено, таможенные органы в морских пунктах обязывают перевозчиков (или их представителей – морских агентов) представлять предварительную информацию о ввозимых товарах и транспортных средствах, не объясняя при этом, в каком объеме, какой форме и посредством каких электронных технологий это необходимо производить.
ЮРАМА полагает, что Таможенной службе РФ необходимо самой перейти к общению с участниками транспортного процесса в портах в электронной форме, а затем обязывать своих подконтрольных лиц. А положения Технологической схемы должны быть сформулированы таким образом, чтобы каждое лицо, обслуживающее судно и груз, точно знало, какие действия, когда и в каком порядке следует совершить при ввозе в Российскую Федерацию и вывозе из нее товаров и транспортных средств международной перевозки.
Справедливости ради Александр Есипенко отмечает, что с приходом нового руководства Новороссийской таможни у участников транспортного процесса появилась возможность практического диалога и взаимодействия с руководством таможни по вопросам улучшения и единообразного применения порядка представления документов для оформления и контроля морских транспортных средств. По предложению ЮРАМА и с согласия руководства таможни создана рабочая группа из сотрудников таможни и участников транспортного процесса для выработки форм и методов передачи предварительной информации о намерении перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу Таможенного союза.
Александр Есипенко приводит пример: на терминалах в зоне порта Новороссийск непроизводительные простои из–за формальностей составляют от 50% до 55% от общего времени обработки судов. Хотя, допустим, применение упрощенной схемы и системы «Единого окна» при оформлении судов в нефтерайоне «Шесхарис» ОАО «НМТП» позволило бы существенно увеличить объем перевалки нефтеналивных грузов через этот терминал.
Тот факт, что существующие на данный момент пограничные и таможенные правила и процедуры контроля морских судов не соответствуют современным реалиям и требованиям международных конвенций и в целом тормозят развитие экономики России, заставляет всех заинтересованных представителей различных организаций выходить на самый высокий уровень. ЮРАМА призывает Минтранс России и ГКО запустить процедуры перехода на упрощенное, ускоренное оформление судов.
Структурные подразделения Погранслужбы ФСБ России в морских портах, по мнению ЮРАМА, в настоящее время фактически решают несвойственные им задачи контроля производственных процессов, будучи в них некомпетентными. Также выполняют функции других органов: таможни, иммиграционного контроля, вневедомственной охраны, портовых властей. Целесообразно пересмотреть функции и методы работы Пограничной службы, отвечающей за работу пунктов пропуска в портах. Необходимо исключить дублирование Погранслужбой вопросов контроля в портах, закрепленных за другими федеральными органами.
Для решения этого вопроса, рекомендует ассоциация, Росгранице необходимо разработать и утвердить положение о координационном совете пункта пропуска. В нем четко прописать вопрос координации деятельности подразделений федеральных органов исполнительной власти в пункте пропуска; включить в состав координационного совета представителей транспортного сектора: операторов морских терминалов, объединенных в Ассоциации морских торговых портов России, грузовладельцев в лице Ассоциации российских экспедиторов, судовых агентов как представителей судовладельцев в лице Ассоциации морских агентов. Для обмена данными между государственными контрольными органами необходимо создать систему межведомственного информационного взаимодействия (СМИВ) органов государственного контроля в морских пунктах пропуска.
Приведение организации контроля в портах в соответствие с международной практикой позволит существенно повысить производительность и привлекательность портов и сократить бюджет на содержание органов власти.

Южный бассейн. Прогноз грузовой базы

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

26.04.2012

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *