Флоту – обновление!

Флоту – обновление!

Неумолимое и массовое старение отечественного речного флота, как грузового, так и пассажирского, – проблема с более чем двадцатилетней «бородой». Причем, несмотря на все обсуждения, дискуссии и принимаемые меры, «борода» продолжает расти.
Что мы имеем сегодня? Средний возраст судов, осуществляющих перевозки на внутренних водных путях, составляет:
– самоходных сухогрузных судов – 37,8 года;
– несамоходных сухогрузных судов – 32 года;
– самоходных наливных судов – 39 лет;
– несамоходных наливных судов – 30,9 года;
– пассажирских судов – 33 года;
– круизных судов – 43,3 года;
– буксирного флота для обслуживания несамоходных судов – 35,6 года.
Причины удручающей старости речного флота, как говорится, на слуху. Это неподъемная для судоходных компаний стоимость строительства судов, сезонность эксплуатации и, соответственно, долгие сроки окупаемости затрат. Все это обусловливает сложности c привлечением долгосрочного финансирования.
Надо ли говорить о том, что по мере старения грузовых судов складывается целый букет рисков: реальная опасность получения серьезных повреждений и затопления судов при авариях, попадания в окружающую среду топлива, наливных и опасных грузов, возникновения пожаров или взрывов, повреждения береговой инфраструктуры.
За последние годы государством принят ряд мер, направленных на стимулирование судовладельцев к строительству нового речного флота. Например, в ноябре 2011 года принят Федеральный закон № 305–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Предусмотренные им льготы создали экономические предпосылки для принятия судовладельцами инвестиционных решений о размещении заказов на российских верфях.
С 2008 по 2012 год судоходными компаниями размещены заказы на строительство порядка 70 грузовых речных судов и судов смешанного «река–море» плавания на российских верфях, на строительство которых привлечено около 1050 млн долл. США. Это позволило создать более 1000 рабочих мест в российских транспортных компаниях (члены экипажей и т. д.), а также сохранить более 10 000 рабочих мест в конструкторских бюро и на заводах.
Однако следует учитывать, что в соответствии с положениями Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного постановлением Правительства РФ от 12 августа 2010 года № 623, эксплуатация транспортных нефтеналивных судов, не имеющих двойного дна и двойных бортов, после 31 декабря 2014 года запрещается. Требования к экологической безопасности приведут к выводу из эксплуатации порядка 250 однокорпусных наливных речных судов.
Кроме того, для модернизации основного производственного оборудования судостроительных предприятий, ликвидации их технологического отставания требуется планомерная загрузка российских верфей заказами на длительные сроки. В то же время существует потенциальный отложенный спрос на суда речного и смешанного «река–море» плавания. В силу специфики речного флота – ограниченного района плавания – строительство судов возможно только на российских верфях, однако стоимость строительства судов на таких предприятиях на 15–20% выше, чем на ведущих иностранных верфях. Современное финансовое состояние судоходных компаний не позволяет им без должной поддержки государства размещать заказы на российских верфях.
А как же утвержденная Правительством РФ государственная программа «Развитие судостроения на 2013–2030 годы»? Увы, выполнение основных мероприятий предусмотрено не раньше чем в 2021–2030 годах.
По мнению экспертов Союза «Национальная палата судоходства» (СНПС), назрела необходимость перенести сроки реализации программы на более ранний период – на 2014–й и последующие годы и расширить сферу применения программы на все типы речных судов и судов смешанного «река–море» плавания. И одной из дополнительных мер государственной поддержки, которая призвана стимулировать судовладельцев к выводу из эксплуатации устаревшего речного флота и строительству новых судов, может стать предоставление судоходным компаниям судового утилизационного гранта.
Судовой утилизационный грант – это единовременная выплата судоходной компании при утилизации старого флота. Грант можно использовать исключительно для постройки нового судна на российских верфях. Он предоставляется судоходной компании при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и которые находятся в собственности этой компании не менее 3 лет.
Судовой утилизационный грант выдается только после постройки и получения судоходной компанией нового судна. В расчете гранта будут учитываться дедвейт, валовая вместимость, пассажировместимость, мощность судна. Размер судового гранта должен составлять не менее 10% от стоимости нового судна.
В случае поддержки Правительством РФ инициативы СНПС в России появится современный флот, соответствующий требованиям международных конвенций и самых высоких экологических стандартов. Такие суда будут обладать более прочными корпусами, мощными и экономичными двигателями, высоким уровнем автоматизации управления, а также повышенной грузовместимостью при широкой номенклатуре перевозимых грузов.
Развитие флота придаст импульс загрузке российских судостроительных предприятий и создаст дополнительные экономические предпосылки, которые позволят российским транспортным компаниям размещать заказы на российских верфях. Это повлечет за собой создание новых рабочих мест в российских судоходных, судостроительных и судоремонтных компаниях, развитие смежных отраслей экономики (металлургия, машиностроение, энергетика).
Кроме того, это позволит повысить безопасность судоходства и улучшить экологическую обстановку, так как из эксплуатации будет выведен морально и технически устаревший, физически изношенный речной флот, будет решена проблема вторичного рынка речного флота.
Следует особо подчеркнуть, что общий размер отчислений в бюджет и внебюджетные фонды от строительства нового судна, в том числе от поставщиков и подрядчиков, превышает предоставляемые государством средства в виде судового утилизационного гранта. Иными словами, предоставление судоходным компаниям гранта – это краткосрочные инвестиции для федерального бюджета, а не государственные дотации или государственные субсидии.
По расчетам десятилетняя программа утилизации речных судов обойдется в 12–14 млрд руб. В схему финансирования СНПС рассчитывает включить возмещение 2/3 затрат на уплату лизинговых платежей при покупке судов отечественного производства (такой принцип действовал до 2013 года).
Для запуска программы из федерального бюджета потребуется 1,2–1,4 млрд руб. ежегодно. По мнению экспертов, сегодня максимальные мощности российских верфей – 30–50 речных судов в год, а средняя стоимость судна – 15 млн долл. Утилизационный грант могут получить и владельцы круизных судов. Сейчас компании готовы за пять лет заказать в России 12 круизных судов, рассчитанных на перевозку 300–500 пассажиров.
Участвовать в новом проекте утилизации готовы три лизинговые компании. Если государство согласится запустить программу уже в 2014 году, оно сможет быстро окупить вложенные средства. Судовой грант планируется выдавать судовладельцу уже после того, как новое судно построено и верфь заплатила все налоги. Специалисты оценивают общий размер налоговых платежей и отчислений в бюджет от строительства, скажем, сухогруза (дедвейт – 5,4 тыс. т) более чем в 60 млн руб., от танкера (дедвейт – 7 тыс. т) – около 90 млн руб.
Председатель совета директоров СК «Волжское пароходство» Ришат Багаутдинов считает, что совокупность мер – утилизационный грант, возмещение лизинговых платежей и долгосрочное финансирование (не менее 15 лет) могут стать для судовладельцев стимулом для массового обновления флота.
Впрочем, некоторые судостроительные заводы сомневаются в том, что предлагаемый размер гранта в 10% станет достаточным стимулом для обновления речного флота. Ряд специалистов считают, что на первые три года действия программы надо установить утилизационный грант в размере 30%, четвертый и пятый годы – 20%, а далее – 10%.
В настоящее время предложения СНПС направлены на рассмотрение в Минтранс и Минпромторг России. Судоходное сообщество рассчитывает на конструктивные выводы. Во всяком случае, как заявил в одном из своих выступлений заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, «без программы судового утилизационного гранта новый пассажирский флот точно не построить».

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

01.08.2013

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *