Универсальных рецептов нет

Универсальных рецептов нет

В начале марта в ИТАР–ТАСС состоялась пресс–конференция заместителя мэра, руководителя департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры г. Москвы Николая Лямова.
Перефразировав известное изречение, можно сказать, что транспортный вопрос испортил москвичей. И продолжает портить, поскольку без принятия радикальных мер в ближайшем будущем можно будет говорить уже не о проблеме, а о транспортном коллапсе.
С трудностями в работе транспорта сталкиваются все крупные города во всем мире. В конце февраля большая делегация правительства Москвы во главе с мэром побывала в Южной Корее, подробно ознакомилась с работой общественного транспорта в столице Кореи Сеуле. Сеул, по словам Николая Лямова, соответствует параметрам Москвы по площади, населению (10 млн человек) и количеству приезжих (2 млн человек ежедневно), наконец – по уровню деловой активности. Но общественный транспорт в Сеуле не создает проблемы, а более–менее успешно выполняет свою функцию по доставке пассажиров. И добиться этого удалось за достаточно короткий исторический промежуток – всего за пять лет. Не все, конечно, идеально, но, как сказал Николай Лямов, «город движется».
Естественно, полностью переносить сеульский опыт на московские улицы нельзя. И связано это не только с иным менталитетом законопослушных корейцев, но и с таким объективным фактором, как удельный вес улично–дорожной сети в общей площади города. В Сеуле он составляет 21%, а в Москве – всего 8,7%.
И тем не менее «рецепты» лечения транспортных проблем в больших городах – это приоритет общественного транспорта и продуманная организация дорожного движения. Чтобы общественный транспорт стал привлекательным для пассажиров, его скорость и комфортность должны повыситься, причем значительно. Если пассажир, минуя пробки, проедет в летнюю жару в прохладном автобусе со скоростью хотя бы 30 км/ч (а сейчас она в среднем для общественного транспорта в Москве составляет 15 км/ч), да еще за приемлемую цену, то уговаривать его пересесть с личного автомобиля даже не придется. Сам будет искать перехватывающую парковку!
Обеспечить такую работу общественного транспорта можно за счет выделенных для него полос на основных магистралях, причем с продолжением в области, и массовым внедрением интеллектуальных транспортных систем (ИТС).
Если общественный транспорт получит свои полосы, неизбежно встанет вопрос – а куда девать личный транспорт, который сейчас на месте этих полос совершенно спокойно паркуется? Следовательно, необходимо к существующим создать дополнительные парковки как минимум на 3 млн машино–мест. Кстати, Николай Лямов упомянул известный опыт Пекина, где личную машину вам можно купить только тогда, когда вы подтвердите наличие парковочного места. Конечно, такую ограничительную меру в чистом виде, может быть, использовать и нельзя, но что–то в ней есть. Надо понимать, что выделение полос для общественного транспорта потребует не только строительства парковок, но и наведения порядка с «самопровозглашенными» парковками около ресторанов, клубов и других заведений. С ними транспортный департамент разберется в самое ближайшее время. Необходимо «довести до ума» 80 уже построенных, но недооборудованных подземных переходов, которые также являются элементом транспортной инфраструктуры, обеспечивающим ее безопасность. В связи с этим возникает вопрос – а как обеспечить безопасный проход пассажиров к выделенной полосе транспорта? Очевидно, в каждом конкретном случае это будет решаться по–разному.
В Москве уже давно не проводился всеобъемлющий мониторинг движения пассажиров: кто, куда, зачем и в какое время едет. Без этого организовать работу транспорта невозможно. Прежде чем запретить заезд большегрузных автомобилей в город, надо задаться вопросом – а зачем машина туда едет? А потом уже решать, какие меры можно принять для того, чтобы не перегружать дорожную сеть столицы. Это и ночной завоз, и доставка небольших партий груза и т. д.
Организация движения пассажиров тесно связана с организацией его оплаты. Предполагаемый с 2012 года переход на единую электронную карту ставит перед транспортниками множество вопросов по оплате услуг общественного транспорта: единый порядок для всех видов транспорта или индивидуальный для каждого, оплата пересадок, как это принято во многих странах, оплата услуги по времени и т. п. Справедливы, по мнению Николая Лямова, и нарекания пассажиров при действующей организации оплаты проезда в наземном общественном транспорте. Если автобус на загрузке будет стоять не секунды, а минуты, то все преимущества выделенной полосы сойдут на нет.
Маршрутная сеть в Москве по сравнению с советским периодом не претерпела существенных изменений. А между тем к прежним 9 тыс. машин Мосгортранса добавились 7 тыс. машин коммерческих. Маршруты накладываются друг на друга, и без ИТС эту проблему не разрулить. ИТС применительно к большому городу должны управлять дорожным движением и выполнять функцию по единой диспетчеризации этого процесса. Буквально на выходе находится техническое задание и документация на ИТС для Москвы. Конкурсная процедура позволит организовать процесс внедрения ИТС не только максимально эффективно, но и быстро, с тем чтобы в 2012 году ИТС из проекта превратилась в московскую городскую реальность.
Помимо изменений в инфраструктуре необходима замена подвижного состава. По выделенной полосе должны двигаться скоростные, низкопольные бесшумные машины с хорошими экологическими характеристиками (имеется в виду Евро–4 и Евро–5). Только в 2011 году предполагается заменить 500 автобусов и 200 троллейбусов.
На очереди упорядочение работы такси, с тем чтобы этот вид транспорта находился под контролем и стал своего рода общественным транспортом более высокого класса. И большинство теперешних нелегальных таксистов, по словам Николая Лямова, согласились бы выйти из тени и работать не «по понятиям», а по закону.
В конце своего выступления руководитель транспортного департамента сказал, что скорых результатов в наведении транспортного порядка на улицах Москвы ждать не приходится. Слишком долго многие вопросы не решались – это касается прежде всего развития метро в спальных районах, создания пересадочных узлов в местах пересечения различных видов транспорта. Но новая администрация столицы последовательно работает над тем, чтобы транспортный вопрос не портил москвичей.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *