В приоритете – скорость, надежность и комфорт

В приоритете – скорость, надежность и комфорт

Транспортная система Санкт–Петербурга отличается от многих российских городов: во–первых, она представлена всеми видами общественного транспорта, включая подземный и водный, – это автобусы, трамваи, троллейбусы, аквабусы и метро. Во–вторых, городская территория словно изрезана реками, речушками, многочисленными рукавами, каналами и протоками, берега которых соединяют более 340 мостов.
Кроме того, движение транспорта по улицам Санкт–Петербурга имеет свои особенности, обусловленные географическими и историческими причинами. Многие улицы центральной части, а также набережные имеют одностороннее движение. Большинство мостов через Неву разводятся на ночные часы в соответствии с расписанием, и движение любого транспорта по ним прекращается. К тому же в часы пик нередки заторы на дорогах. Поэтому перед правительством города, и перед Комитетом по транспорту в частности, стоит задача эффективно организовать транспортные потоки, соблюсти интересы частных и муниципальных перевозчиков, обеспечить безопасность пассажиров и решить целый ряд других вопросов, включенных в государственную политику Санкт–Петербурга в сфере городского и пригородного транспорта. О том, как удается реализовывать поставленные задачи, какие нововведения обретают реальные черты, мы побеседовали с председателем Комитета по транспорту администрации Санкт–Петербурга Александром ВОРОБЬЕВЫМ.
– Александр Георгиевич, давайте начнем разговор с проблемы пассажирских перевозок. В городе есть государственные и частные перевозчики. Как между ними складываются отношения и есть ли непримиримые разногласия?
– В настоящее время автобусные маршруты регулярных перевозок Санкт–Петербурга обслуживают 17 перевозчиков, 16 из которых являются частными компаниями, и лишь Пассажиравтотранс – государственное предприятие. Его доля в общем объеме социальных перевозок составляет 64%. Крупнейшими негосударственными перевозчиками являются ОАО «Третий парк» и ООО «ПИТЕРАВТО» (более 25% рынка), 8 компаний относятся к среднему сегменту рынка, 6 компаний относятся к сегменту малых компаний, их доля составляет от 0,5 до 1,8% перевозок. Сегодня СПб ГУП «Пассажиравтотранс» обслуживает исключительно социальные маршруты (141 маршрут), при этом на маршрутах ежедневно находятся 1383 автобуса большой и особо большой вместимости.
Отношения между государственным и частным перевозчиком строятся на основе договоров. Приоритетом на законных основаниях пользуется Пассажиравтотранс. В конце 2010 года в закон Санкт–Петербурга «О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Санкт–Петербурге» было введено понятие «обеспечивающая транспортная сеть». Это группа маршрутов регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах, составляющих транспортную сеть, обеспечивающую минимальную потребность города в регулярных перевозках.
На маршруты, входящие в обеспечивающую транспортную сеть, до настоящего времени договоры заключались исключительно с СПб ГУП «Пассажир-
автотранс» без проведения конкурса. Остальные социальные маршруты (250) и 100% коммерческих маршрутов (306) обслуживались частными перевозчиками по результатам конкурсов. Указанная практика была обжалована частными перевозчиками в судебном порядке в 2014 году. Пункт 4 статьи 6–1 названного выше закона был признан не соответствующим пункту 7 части 1 статьи 15 Федерального закона. «О защите конкуренции». В настоящее время комитет по–прежнему имеет полномочия по установлению обеспечивающей транспортной сети, но после окончания действующего договора с СПб ГУП «Пассажиравтотранс», а он действует до 31 декабря 2018 года, указанные маршруты должны быть выставлены на конкурс.
– Есть ли проблема нелегальных перевозок?
– В настоящее время на территории Санкт–Петербурга зафиксирована деятельность четырех перевозчиков, осуществляющих деятельность по перевозке пассажиров и багажа при отсутствии договора с Комитетом по транспорту. В их отношении в соответствии со статьей 42 закона Санкт–Петербурга «Об административных правонарушениях в Санкт–Петербурге» применяются меры административного воздействия. Законом предусмотрен административный штраф на должностных лиц: на индивидуальных предпринимателей в размере от 30 до 50 тыс. руб.; на юридических лиц – от 100 до 200 тыс. руб.
Кроме того, комитетом стала применяться такая мера, как изъятие документов и транспортных средств на период производства по делу об административном нарушении. Так, комитетом были изъяты 4 свидетельства о регистрации транспортных средств, а также 9 транспортных средств. Такая мера является наиболее эффективной в пресечении незаконной деятельности – нелегальный перевозчик лишается реальной возможности осуществлять пассажирские перевозки.
– Насколько актуально для города создание транспортно–пересадочных узлов?
– Создание ТПУ является актуальной задачей и нашло свое отражение в государственной программе Санкт–Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт–Петербурга на 2015–2020 годы».
В настоящее время по заказу КРТИ разрабатывается предпроектная документация по объекту «Организация перво-
очередных транспортно–пересадочных узлов в Санкт–Петербурге». Целями предпроектных работ являются определение мероприятий по созданию или реконструкции объектов транспортной инфраструктуры, определение инвестиционной привлекательности их реализации и привлечения внебюджетных источников финансирования. Кроме того, в рамках научно–исследовательской работы «Разработка подпрограммы реализации транспортно–пересадочных узлов пассажирского транспорта в местах соприкосновения маршрутных сетей Санкт–Петербурга и Ленинградской области с учетом необходимости создания перехватывающих парковок в составе ТПУ», выполняемой по заказу автономной некоммерческой организации «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области», рассматриваются ТПУ 2–го уровня «Рыбацкое», ТПУ 2–го уровня «Купчино», ТПУ 1–го уровня «Парнас», ТПУ 2–го уровня «Южная» – «Шушары».
– В Санкт–Петербурге внедряется бескондукторное обслуживание пока на уровне пилотных проектов. Что показал эксперимент?
– С 1 апреля прошлого года в СПб ГУП «Горэлектротранс» на троллейбусном маршруте № 8 и в СПб ГУП «Пассажиравтотранс» на автобусном маршруте № 21 проходят обкатку пилотные проекты по бескондукторной системе оплаты проезда. Все транспортные средства, работающие на троллейбусном маршруте
№ 8, оснащены аппаратами чешского производства по продаже разового билета, принимающими к оплате монеты без функции выдачи сдачи. Аппараты характеризуются низкой стоимостью, малыми габаритами и простотой обслуживания. Недостатком является отсутствие функционала выдачи сдачи.
С ноября 2014 года на одном из транспортных средств, работающих на троллейбусном маршруте № 8, проходит опытная эксплуатация аппарата по продаже разового проездного билета, разработанного петербургской компанией ЗАО «ЭЛСИ». Аппарат принимает к оплате монеты и купюры и выдает сдачу монетами. Эксперимент показал, что наш аппарат дает более высокую часовую выручку в сравнении с аппаратами без сдачи. К недостаткам следует отнести большие габариты, сложность крепления, а также более высокую стоимость обслуживания.
На автобусном маршруте
№ 21 транспортные средства оснащены аппаратами по продаже разовых проездных билетов, принимающими к оплате монеты и купюры и выдающими сдачу монетами, производства российской компании ЗАО «Штрих–М». Аппараты предоставлены для тестирования на безвозмездной основе. Они характеризуются малыми габаритами, но имеется ряд претензий к конструктивным особенностям. Компания–производитель проводит доработку предоставленного для тестирования оборудования.
В ходе реализации пилотных проектов было выявлено, что на транспортных средствах при отсутствии в салоне кондуктора наблюдается снижение выручки от реализации разовых билетов до 35% и количества зарегистрированных поездок по электронным билетам до 5%, даже при увеличении количества проверочных мероприятий, осуществляемых контролерами–ревизорами. Мы прорабатываем вопрос о внесении изменений в действующую нормативно–правовую базу в части наложения штрафных санкций за безбилетный проезд. Вместе с тем проводится тестирование оборудования подсчета пассажиропотока, позволяющего автоматически определить количество вошедших в транспортное средство пассажиров и количество пассажиров, оплативших проезд. На 2015 год запланировано закупить и установить 20 комплектов оборудования.
 – На какой стадии находится проект по оплате проезда в общественном транспорте банковской картой?
– В настоящее время в ГУП «Петербургский метрополитен» ведутся работы по установке оборудования оплаты проезда с использованием бесконтактных банковских карт.
В рамках проработки возможности использования бесконтактных банковских карт для оплаты проезда в наземном городском пассажирском транспорте с одной из платежных систем достигнута предварительная договоренность о реализации пилотного проекта и предоставлении СПб ГУП «Пассажиравтотранс» 20 комплектов оборудования для установки в подвижном составе в первом квартале 2015 года.
– Светофоры в городе оснащены звуковым сигналом. Расскажите подробней о системе «Говорящий город».
– Светофоры в нашем городе оснащаются как звуковыми, так и голосовыми устройствами для повышения безопасности маломобильной категории граждан. Заказчиком этих работ выступает СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт–Петербурга», подведомственное КРТИ. Устройства информируют граждан о включении и длительности разрешающего сигнала светофора для перехода проезжей части. В голосовом варианте исполнения устройство сообщит, что переход такой–то улицы разрешен, и проинформирует об окончании времени горения зеленого сигнала для пешеходов. Для комфорта граждан, проживающих в непосредственной близости от мест установки такого оборудования, громкость данных устройств на период вечернего и ночного времени автоматически снижается или полностью отключается.
В декабре 2013 года за счет средств городского бюджета приобретено 1600 комплектов оборудования системы «Говорящий город» для оснащения всего подвижного состава СПб ГУП «Горэлектротранс» (1385 комплектов) и 215 автобусов СПб ГУП «Пассажиравтотранс».
– Каковы перспективы организации в Санкт–Петербурге легкорельсового транспорта?
– Динамика развития Петербургского метрополитена, сформировавшаяся в последние годы, низкий уровень финансирования строительства метро не позволяют обеспечить его обновление в объемах, адекватных сегодняшним потребностям города. При указанных обстоятельствах развитие современной системы легкорельсового транспорта может и должно рассматриваться как приоритетное направление повышения качества транспортного обслуживания населения.
По определению комиссии Международного союза общественного транспорта ЛРТ – это транспорт с опорой на рельсовое полотно, который может постепенно развиваться из трамвая в скоростную рельсовую систему, эксплуатируемую частично на обособленном от прочего транспорта полотне.
Применительно для Санкт–Петербурга ЛРТ – это результат закономерного развития традиционного трамвая с учетом применения технологий, обеспечивающих высокое качество сервиса – скорость, надежность и комфорт. Такими технологиями являются обособленные пути, приоритет при проезде пересечений с улично–дорожной сетью, организация комплексной системы информатизации и связи, низкопольный подвижной состав, удобные платформы станций и т. д.
В настоящее время в высокой стадии проработки находятся две линии ЛРТ: Пулково – станция метро «Купчино» и «Рыбацкое» – Колпино. По информации Комитета по инвестициям Санкт–Петербурга в настоящее время выполнены работы по корректировке проектной документации по строительству линии ЛРТ Пулково – станция метро «Купчино». Ориентировочный срок получения положительного заключения экспертизы – май 2015 года.
По информации КРТИ по заказу «Дирекции транспортного строительства» разрабатывается проектно–сметная документация по реконструкции Петрозаводского шоссе, в составе которой предусматривается коридор для ЛРТ от станции метрополитена «Рыбацкое» до Колпино. Технико–экономическое обоснование строительства размещено в сети Интернет на официальном сайте администрации Санкт–Петербурга на странице Комитета по транспорту.
Кроме того, на сегодняшний день по заказу АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области» выполнена научно–исследовательская работа «Разработка подпрограммы реализации наземного рельсового транспорта, соединяющего центральные районы Санкт–Петербурга и новые зоны развития городской агломерации. Некоторые материалы также размещены на официальном сайте администрации города на странице Комитета по транспорту.
– Знаю, что у вас есть водный пассажирский транспорт, аквабусы. Какое у него будущее и есть ли оно вообще?
– В 2010 году эксплуатировались четыре городских маршрута водного транспорта Санкт–Петербурга: Пригородная, Приморская, Курортная и Центральная линии. В следующем году перевозка пассажиров и их багажа осуществлялась по пяти городским маршрутам водного транспорта – добавилась Невская линия. В 2013 году перевозка пассажиров должна была осуществляться по трем городским маршрутам водного транспорта, однако договоры на перевозку по Центральной и Курортной линиям были расторгнуты, и в навигационные периоды 2013 и 2014 годов работала одна Приморская линия.
Субсидирование работы маршрута было сохранено только для будних дней, в выходные дни перевозки осуществлялись на условиях самоокупаемости. Для выходных дней предельный тариф составлял 300 руб. на всем маршруте и 180 и 120 руб. по участкам соответственно. Всего за период навигации 2014 года перевезены 39 989 пассажиров.
В настоящее время ведется работа по расторжению договора об осуществлении регулярных перевозок водным транспортом по Приморской линии в связи с фактическим выполнением работ в течение пяти навигационных периодов.
Если сравнить количество предусмотренных ежегодных субсидий и количество перевезенных пассажиров, то можно сделать вывод о достаточно активном использовании этого вида транспорта в 2010–2011 годах. Условная стоимость проезда одного пассажира для бюджета составляла 247–286 руб.
В 2012 году при выделении большего объема субсидий – 142 млн руб. – зафиксировано резкое снижение количества пассажиров: 139 тыс. человек. Таким образом, условная стоимость проезда одного пассажира для бюджета существенно выросла и составила 1021 руб. В следующем году размер субсидий и количество перевезенных пассажиров было симметрично уменьшено, негативная тенденция сохранилась.
По итогам навигации 2013 года было принято решение об уменьшении выделяемых субсидий в 2014 году до 18 млн руб. и сохранении только одного маршрута, который в большей степени выполнял транспортную функцию.
В связи с тем, что данный маршрут используется пассажирами преимущественно для совершения поездок в туристических целях, перевозки этим видом транспорта не могут быть признаны социально значимыми. Их субсидирование из бюджета в условиях дефицита не представляется целесообразным.
Для принятия решения о перспективах развития водных перевозок пассажиров в 2014 году по заказу Агентства внешнего транспорта была выполнена научно–исследовательская работа «Анализ рынка пассажирских перевозок внутренним водным транспортом в Санкт–Петербурге и разработка перспективных направлений его развития». Для определения спроса пассажиров на перевозки аквабусом специалисты провели обследование пассажиропотока таблично–опросным методом.
В соответствии с результатами анализа представляется оптимальным решением предоставление субсидий из бюджета на реализацию перевозок пассажиров преимущественно с культурно–бытовыми целями, а развитие отрасли перевозок пассажиров водным транспортом будет стимулироваться предоставлением городской инфраструктуры в аренду физическим и юридическим лицам. Это позволит и сбалансировать спрос и предложение на культурно–бытовые перевозки водным транспортом, и оптимизировать расходы и доходы бюджета Санкт–Петербурга, и стимулировать развитие туристической отрасли в части повышения конкурентоспособности и привлекательности Санкт–Петербурга.

Беседу вела
Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

26.03.2015

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *