«Тени» не исчезнут в полдень,

«Тени» не исчезнут в полдень,

если автотранспортное сообщество не объединится в борьбе с недобросовестными перевозчиками. 
 
Именно настрой на конструктив и определил в итоге КПД конференции, собравшей в одном зале как организаторов автомобильных перевозок, так и самих перевозчиков из различных регионов России. Были здесь, можно сказать, и зубры отрасли, занимавшиеся транспортным обслуживанием населения еще в советские времена, были и представители новой формации, успешно проявившие себя на этом поприще в современных условиях.
Многие выступления оказались весьма эмоциональными. Оно и понятно: проблем в отрасли накопилось выше крыши. Особенно досталось муниципальным властям, сделавшим рынок автотранспортных услуг в некоторых населенных пунктах своей вотчиной. Доступ на него там определяется степенью родства с чиновниками администрации муниципальных образований, кумовство процветает. Стоит ли удивляться низкому качеству транспортных услуг на территории таких муниципалитетов? К счастью, не везде так.
Участники конференции «Состояние, задачи и перспективы развития автомобильного и городского пассажирского транспорта в Российской Федерации», которую вел заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов, связывают возможность разрешения насущных проблем автотранспортной отрасли с созданием Координационного совета при Минтрансе России. А еще – с принятием федеральных законов об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок и о саморегулировании на автомобильном транспорте.

Ну как не порадеть…

Ситуация, сложившаяся в автотранспортной отрасли, тревожная. Кризис сказался на деятельности предприятий, многие из них на грани банкротства. В таких условиях, когда перевозчикам очень сложно сводить концы с концами, экономику АТП, занимающихся городскими перевозками пассажиров, подтачивает еще и несовершенство механизма тарифного регулирования. Эту проблему в разных ракурсах осветили в своих выступлениях многие участники дискуссии. Суть ее изложил заместитель председателя совета общероссийского отраслевого объединения работодателей «Городской электротранспорт» Юрий Мазикин. Полномочиями госрегулирования тарифов в нашей стране наделены субъекты РФ. А транспортное обслуживание населения, согласно ФЗ № 131, возложено на органы местного самоуправления. Зачастую региональная власть устанавливает тарифы на проезд в городском и поселковом транспорте ниже себестоимости, обрекая предприятия на убытки.
По мнению перевозчика из Смоленска, попросившего микрофон в зале, региональные чиновники нередко стремятся заморозить тарифы из политических соображений (дабы ублажить народ в канун выборов и т. п.). Выглядит это примерно так. Вызывает транспортный начальник директора муниципального предприятия: мол, Иван Петрович, до конца года за проезд в автобусе будешь брать пять рублей. Директор стоит руки по швам и ничего возразить не может, иначе он потеряет работу. Впрочем, если предприятие обанкротится, его директор не будет покрывать убытки из собственного кармана. Другое дело частный перевозчик, завязанный на многомиллионные кредиты. У него в случае банкротства приставы опишут все имущество. «Если мы находимся в рынке, тарифы не должны нам устанавливать «сверху», считает автоперевозчик из Смоленска. А если уж устанавливают, государство обязано компенсировать разницу.
Совокупность нормативных показателей, характеризующих быстроту, надежность, комфортность, экономичность и безопасность транспортной системы, определяет минимальный социально–транспортный стандарт, напомнил Юрий Мазикин. Это критерий, по которому можно судить об эффективности транспортного сообщения. Увы, качество транспортных услуг, оказываемых населению на территориях многих муниципалитетов, до этого стандарта не дотягивает. И вина здесь не только органов местного самоуправления, где, как отмечалось на конференции, работа по транспортному обслуживанию населения нередко пущена на самотек и доступ на маршруты порой определяется по принципу «ну как не порадеть родному человечку». Первопричина некачественной работы муниципальных образований, которым вменено в обязанность организовывать пассажирские перевозки автобусами и электротранспортом, – отсутствие четкой нормативно–правовой базы, пробелы в законодательстве, связанном с транспортом общего пользования.
Вот и компенсации федеральным льготникам уже перекладываются на плечи субъектов РФ. А те перевели стрелку на муниципалитеты: дескать, они ведают местными перевозками, следовательно, там перевозчики пусть и получают компенсации. В муниципальной казне, разумеется, таких денег нет. Отсутствуют и нормативно–правовые основания для компенсации автотранспортным предприятиям понесенных убытков, не отраженных в тарифе. А добропорядочный перевозчик в ожидании скрежещет зубами. Не дождавшись денег, он подает иск в Арбитражный суд. Именно так и поступили на ООО «Тулапассажиртранс». И сегодня уже есть решение суда о взыскании из казны РФ 100 млн рублей в пользу компании. В арбитражном суде первой инстанции рассмотрен иск предприятия еще на 300 млн рублей.
Компенсация затрат в связи с предоставлением льгот отдельным категориям граждан относится к расходным обязательствам РФ, напомнил участникам конференции заместитель главы Брянской городской администрации по промышленности, транспорту и связи Михаил Кобозев. Минтрансу России надо обратиться в Минфин, с тем чтобы там обеспечили финансирование расходов на предоставление льгот из федерального бюджета и восстановили суммы, секвестированные в этом году. Позиция финансового ведомства противоречит заявлениям Правительства РФ в том, что в условиях кризиса финансирование социальных программ будет сохранено. А ведь очевидно, что обеспечение равной доступности населения к услугам городского и пригородного транспорта является одной из социальных задач политики как субъекта РФ, так и Федерации в целом, считает Михаил Кобозев.

Страсти по тарифу

Еще одной проблемой тарифного регулирования является то, что департаменты цен и тарифов субъектов РФ не включают в себестоимость затрат перевозчика приобретение транспорта в лизинг, инвестиционную составляющую, содержание производственно–технических баз, текущий и капитальный ремонт подвижного состава и другие издержки. Оспорить тариф, как сказано выше, можно в судебном порядке. Но волокита в арбитражных судах с возмещением затрат перевозчику может длиться год и более, а издержки он несет ежедневно. Где же выход? Давно пора расширить полномочия федеральной службы по тарифам возможностью разрешать споры между хозяйствующими субъектами и органами исполнительной власти на местах в досудебном порядке, предложил один из представителей транспортного сообщества. А вообще, нужна единая методика расчета тарифов. Между прочим, методики, объективно учитывающие издержки перевозчиков, есть, они разработаны НИИ автомобильного транспорта, но никем не утверждены. Их можно взять за основу, предложил участник конференции из Рязани.
В свое время в Рязанской области разработали свою методику расчета тарифов, пробовали ее утвердить, но наткнулись на противодействие чиновников из Минэкономразвития. По их мнению, нет ни одного федерального нормативного документа, кроме Налогового кодекса, где четко прописано, какие затраты можно принимать в расчет при разработке тарифов. На конференции прозвучало предложение транспортников Ростова–на–Дону: пусть методику расчета тарифа разработает независимая организация. Тогда они готовы участвовать в финансовом обеспечении этого мероприятия. А утвердить методику должен Минтранс России. В результате не будет споров у транспортников, какие затраты включать в тариф и какие нет.
Не во всем согласен с позицией автоперевозчиков в вопросе госрегулирования тарифов председатель комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Леонид Теребнев. По его мнению, дотирование тарифа должно иметь определенные пределы. К примеру, некоторые перевозчики требуют учитывать при формировании тарифа приобретение дорогостоящей техники. И что, государство должно возмещать им стоимость любых амбициозных проектов? Да и мало ли какие «издержки» повесят на тариф предприниматели, заставляя таким образом пассажира платить за свою бесхозяйственность! Госрегулирование тарифа, с точки зрения транспортного чиновника, представляющего субъект РФ, должно быть направлено на сокращение его составляющих. Это, разумеется, не значит, что кто–то из губернаторов, руководителей областных комитетов по транспорту стремится умышленно нанести ущерб экономике автотранспортных предприятий, разъясняет Леонид Теребнев. Просто для возмещения таких затрат нужно искать другие механизмы и способы.

Делай как мы!

О том, как это делается в Ростове–на–Дону, рассказал директор департамента транспорта областного центра Геннадий Клеймёнов. Во–первых, транспортная отрасль в городе развивается по программным документам. Действующая программа рассчитана на 2007–2010 годы. Тарифообразование в этом субъекте РФ делегировано в органы местного самоуправления. Служба по тарифам их рассматривает, мэр Ростова принимает решение об утверждении того или иного тарифа. Рассматриваются два варианта тарифа: экономически обоснованный и установленный. Если муниципальная власть решает установить тариф ниже экономически обоснованного, то в городском бюджете закладываются денежные средства на компенсации транспортным предприятиям. Каждый перевозчик знает: чтобы получить разницу, нужно «защитить» свой экономически обоснованный тариф, доказав, что на данный момент он составляет столько–то рублей.
Что касается выплат по федеральным и региональным льготникам, продолжает Геннадий Клеймёнов, здесь методика для всех одна. Ведь все транспортные предприятия Ростова–на–Дону независимо от форм собственности перевозят льготников всех категорий. В бюджете области закладываются определенные денежные средства, которые распределяются между транспортными предприятиями на основе данных обследования пассажиропотока, проводимого городским департаментом транспорта два раза в год. Кроме того, местную 50–процентную льготу имеют пенсионеры и школьники. В этом случае муниципалитет закладывает в свой бюджет компенсацию издержек всем автотранспортным предприятиям. В частности, в 2009 году на эти цели запланировано около 150 млн рублей.
Ростов–на–Дону по многим показателям транспортного обслуживания населения может быть для других городов примером. Здесь найдено оптимальное соотношение между муниципальными и частными предприятиями, обслуживающими рынок перевозок. Поэтому, будучи в командировке в Ростове этой весной, я не наблюдал на его улицах картины, типичной для многих населенных пунктов России.
Конечно, в разных субъектах РФ условия разные. Это подчеркивал председательствовавший на конференции заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов. С интересом, к примеру, транспортники слушали рассказ представителя ассоциации перевозчиков Томска, где, как он утверждал, 99% перевозок по городу осуществляют частные компании и индивидуалы. Метод административного давления здесь потерпел фиаско, муниципальные предприятия разорились. Городская администрация была вынуждена искать новые формы работы. И вот они найдены. Главное, убежден представитель транспортного сообщества из Томска, нужно создавать равные условия для перевозчиков и конкурентную среду. Теперь в этом областном центре пассажиры на остановках больше пяти минут не стоят. Интервал движения между автобусами диспетчер устанавливает по секундомеру. В городе на 500 тыс. жителей приходится 500 перевозчиков (оптимальное соотношение). Лишь недавно здесь подняли тариф с 6 до 8 рублей для пенсионеров и с 9 до 12 рублей для остальных групп населения.
Весьма показателен и опыт Липецка, о котором рассказал руководитель департамента городского транспорта этого областного центра Николай Новиков. Еще несколько лет назад парк муниципальных предприятий, полностью изношенный, не справлялся с нагрузками, администрация Липецка была завалена жалобами жителей. Разработанная транспортная стратегия предполагала привлечение частных перевозчиков, формирование новой маршрутной сети. Эта задача успешно решена. Теперь транспортный комплекс областного центра представлен двумя муниципальными предприятиями – автобусным и горэлектротранспорта. Наряду с ними на маршрутах города работают 24 перевозчика немуниципальной формы собственности. Ежедневно на линию выходят 426 единиц муниципального транспорта (помимо троллейбусов и трамваев – 240 автобусов большой вместимости) и 439 автобусов частных перевозчиков. Два года назад, не без гордости сообщил Николай Новиков, все 200 «газелей» выведены с рынка городских пассажирских перевозок. Это позволило не только улучшить пропускную способность городских улиц, но и повысить качество и безопасность перевозок. Взаимодействие городских властей с перевозчиками осуществляется только в рамках договорных отношений с выдачей на каждое транспортное средство карточки допуска.

«Сливки» снимают нелегалы

Иркутск. К остановке в центре города подъезжает автобус тамошнего муниципального предприятия. Вдруг из–за поворота выныривает «газель», за ней – другая. Частники, грубо нарушая ПДД, обгоняют неповоротливого собрата из МУП и причаливают к остановке общественного транспорта. Автобусу ничего не остается, как проехать дальше и высадить своих пассажиров у границы остановочного пункта. «А иногда подступы к остановке настолько заблокированы, что приходится останавливаться на проезжей части», – вспоминаются сетования иркутского водителя автобуса.
Почему органы местного самоуправления часто допускают на территориях своих муниципальных образований вопиющие нарушения? Объясняется это не только непрофессионализмом чиновников, занимающихся транспортным обслуживанием на местах. При острой нехватке средств, когда нужно сполна компенсировать затраты цивилизованным перевозчикам, использующим автобусы большой вместимости, муниципальным чиновникам проще привлечь к перевозкам более дешевый транспорт или вовсе пустить дело на самотек. Вот и появляются на маршрутах нелегалы–микроавтобусы, спешащие снять «сливки» в час пик. Они увозят пассажиров из–под носа муниципальных перевозчиков, обрекая тех на убытки. Зато в вечерние часы частники покидают маршруты.
У предприятий, добросовестно платящих налоги, нет средств на обновление подвижного состава. До тех пор, пока не будет принят Госдумой вожделенный закон об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок, так и будут, наверное, носиться по улицам провинциальных российских городов допотопные «газели», по вине которых совершается львиная доля ДТП.
Однако теневой бизнес гнездится не только на городских, но и на междугородных, внутриобластных маршрутах. За счет таких перевозок многие АТП прежде компенсировали убытки на социально значимых перевозках. Но в последнее время, поведал участникам конференции заместитель главы Брянской городской администрации по промышленности, транспорту и связи Михаил Кобозев, законопослушные перевозчики терпят на междугородных маршрутах убытки. Причина одна: их экономику подрывают нелегалы, не имеющие права работать на регулярных маршрутах. В Брянской области сформирована законодательная база, предусматривающая привлечение к коммерческим перевозкам только по результатам конкурсов. В областном законе об административных правонарушениях предусматриваются санкции за осуществление перевозок без договоров с уполномоченным органом власти. Однако применение данных норм не дает должного результата, сетует Михаил Кобозев, так как при вынесении решений суды в первую очередь ориентируются на федеральные нормативные акты, где вопрос организации пассажирских перевозок никак не урегулирован.
Ситуация с нелегальными перевозчиками еще более обострится с началом 2010 года, когда полностью вступит в силу ФЗ № 294 о защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного и муниципального контроля. Наведение порядка на маршрутах требует постоянной работы всех контролирующих органов. А указанный закон позволяет проводить плановые проверки только раз в три года, а внеплановые только по жалобам граждан при согласовании с прокуратурой. Таким образом, делает вывод Михаил Кобозев, с наступлением нового года пассажирские перевозки автомобильным транспортом могут стать фактически бесконтрольными. Выходом в какой–то степени может стать придание юридической силы данным аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS, передаваемым в диспетчерский центр. Однако нужно иметь в виду, что ФЗ о навигационной деятельности полностью вступает в силу лишь в 2011 году. Значит, учесть эту ситуацию должен законопроект об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок.

Заждались тебя, закон!

О социальной важности принятия этого ФЗ говорил на конференции первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимир Клименко. Законопроект предполагает заключение договора между перевозчиком и администрацией муниципального образования с утвержденным графиком движения транспортных средств в любое время, а не только в час пик. Закон направлен на развитие конкуренции перевозчиков и повышение уровня обслуживания населения, убежден Владимир Клименко. В его скорейшем принятии заинтересованы главы администраций и органов законодательной власти субъектов РФ, органов местного самоуправления, руководители предприятий пассажирского транспорта. Их обращения поступают в комитет Госдумы по транспорту.
По словам Владимира Клименко, закон мог бы дать важные полномочия региональным и местным властям по наведению порядка в сфере пассажирского транспорта общего пользования. Сейчас в результате правовой неопределенности хозяйствующий субъект (ограничение его прав согласно Конституции РФ возможно только федеральным законом) часто становится вне правового поля. Оспаривая какие–то шаги администрации субъекта РФ, перевозчик подает на нее в суд и, как правило, процесс выигрывает.
Первый зампред комитета по транспорту Госдумы РФ негативно оценил предложения Минфина России об увеличении со следующего года базовых ставок транспортного налога в два раза. Вместо того чтобы помочь транспортным предприятиям в кризисной ситуации (например, снизить ставки по кредитам), используя другие финансовые механизмы, в этом ведомстве предлагают грубые фискальные меры, которые могут погубить транспорт. Увеличение транспортного налога приведет к необходимости увеличивать бюджеты автотранспортных предприятий, это спровоцирует рост цен на перевозки, в том числе грузовые, что неминуемо увеличит транспортную составляющую в стоимости перевозимых товаров. То есть пострадают от такой меры, в первую очередь, рядовые граждане. В убытках окажутся и малые АТП (их по стране более 500 тыс.), увеличится число обанкротившихся предприятий. Сократится доля отечественных перевозчиков на рынке международных перевозок. В целом все это снизит конкурентоспособность национальной экономики.
Разумеется, на конференции были затронуты и проблемы автотранспортных грузоперевозок. В настоящее время грузовой транспорт в своем развитии сталкивается с колоссальными трудностями. Основные причины, по мнению Владимира Клименко, заключаются в недостаточном правовом регулировании профессиональной и предпринимательской деятельности на рынке грузовых автоперевозок. Есть и другая причина: существующие механизмы налогового регулирования мешают развитию конкурентоспособности. И, как результат, низкий уровень профессионализма, технологической и правовой дисциплины водителей, снижение качества и безопасности перевозок. Ограниченное использование возможностей современной логистики, кустарные технологии не дают развиваться транспортной инфраструктуре. Поэтому необходимо принятие основополагающего федерального закона о грузовой автотранспортной деятельности в РФ и закона, обеспечивающего одинаковые налоговые условия ведения бизнеса для всех субъектов автотранспортного рынка, сделал вывод первый зампред комитета Госдумы по транспорту.

За все ответит СРО?

Дискуссия о положении дел в автотранспортной отрасли коснулась и проблемы регулирования рынка таксомоторных перевозок. После того как в 2005 году было отменено лицензирование пассажирских перевозок такси, в Пензе произошла деформация некогда цивилизованного рынка таксомоторных перевозок в сторону беззакония, рассказал председатель комиссии по социально–экономическому развитию, промышленности, транспорту и связи Пензенской городской думы Олег Тюгаев. Государство фактически потеряло рычаги контроля за этим видом деятельности. Отсутствие учета реальных доходов перевозчиков отразилось на поступлении налогов в бюджеты разных уровней, которое сократилось в разы.
Второй этап деформации выразился в хаотичности рынка таксомоторных перевозок и безосновательном снижении тарифов. Образовалось огромное количество служб такси, которые на деле оказались примитивными диспетчерскими. Они просто раздавали заказы, не осуществляя никакой деятельности и не неся ответственности. У них отсутствовала необходимая для данного вида перевозок база – территория, инфраструктура, кадры. Перевозками стали заниматься неквалифицированные люди, зачастую дилетанты. Водителем такси мог стать любой желающий. В результате профессионально подготовленный кадровый резерв был потерян. А аварийность на дорогах продолжала расти. Последним этапом деформации стала криминализация рынка таксомоторных перевозок в Пензе, выразившаяся в так называемом крышевании служб такси. Сейчас в городе работает около 40 диспетчерских служб, общее количество транспортных средств достигает 1600 единиц, из которых на налоговом учете стоят лишь 150.
Проблема, затронутая депутатом Пензенской городской думы, касается и других регионов. поэтому очевидно, что в секторе таксомоторных перевозок необходимо либо срочное восстановление госрегулирования (лицензирования), либо введение саморегулирования на основе рыночных принципов, решили участники конференции.
Активными партнерами органов власти в решении вопросов транспортного обслуживания населения могут стать саморегулируемые организации (СРО), считает вице–президент Московского транспортного союза Юрий Свешников. Для решения проблем, существующих в отрасли, перевозчики всех форм собственности могут добровольно объединиться в некоммерческие ассоциации (союзы, гильдии и т. п.) как по территориальному признаку, так и по видам деятельности на автомобильном транспорте. Разумеется, это должно быть сделано на законных основаниях. Принятый в 2007 году ФЗ № 315 о СРО является рамочным для всех форм бизнеса. Поэтому в Госдуме создана рабочая группа по разработке отдельного отраслевого закона о саморегулировании на автомобильном транспорте.

*  *  *

Итак, многие проблемы, которые так горячо и заинтересованно обсуждали представители автотранспортной отрасли, городского наземного электротранспорта с трибуны конференции, упираются в несовершенство транспортного законодательства. Наверное, будь у автотранспортного сообщества свой координационный центр, куда бы своевременно поступала информация с мест о всех нестыковках и подводных «камнях» автотранспортной деятельности, будь компетентный орган, способный донести чаяния автоперевозчиков до властей предержащих, – не залеживались бы в Госдуме законопроекты, касающиеся автотранспортной отрасли. И многие проблемы, возможно, уже были бы сняты.
Вот почему на конференции было принято решение о создании Координационного совета при Минтрансе России. Он будет аккумулировать мнения представителей автомобильного транспортного сообщества, призванного активно влиять на принятие нормативно–правовых актов, касающихся автотранспортной деятельности. Координационный совет поможет решить многие наболевшие вопросы, считает заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов.
Таким образом, создается орган лоббирования интересов отрасли, как это делается во всем цивилизованном мире. Важно, чтобы в Координационный совет вошли не свадебные генералы, а люди, заинтересованные в развитии автомобильной отрасли. Безусловно, они должны быть специалистами пассажирского, грузового и электрического транспорта, способными не только повлиять на разработку и принятие нужных перевозчикам, органам местного самоуправления и субъектам РФ нормативно–правовых актов, но и разделить ответственность за их содержание.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *