Проблема с «бородой»

Проблема с «бородой»

Проблема, о которой пойдет речь, с «бородой». Стихийные пункты отправления междугородных автобусов в столице возникли не в одночасье, места парковок определялись годами. В этом была своя логика.
Люди приезжали в Москву за покупками, на заработки и в командировки. Завершив дела, они спешили на железнодорожные вокзалы, часто не позаботившись заранее об обратных билетах. Да и время отправления поездов из Москвы и прибытия к месту назначения было не всегда удобным. Как говорится, держа нос по ветру, этим и воспользовались частные перевозчики. Так и возникли крупные стихийные пункты отправления автобусов на площадях Белорусского, Киевского и Павелецкого вокзалов, у станций метро «Юго–Западная», «Спортивная», «Улица академика Янгеля» и в десятках других мест.
Большинство московских пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов не имеют элементарной инфраструктуры. Лишь некоторые проектировались и строились, но в те времена, когда автомобили по московским улицам не двигались сплошным потоком.
С годами масштабы деятельности перевозчиков росли. Для властей столицы это стало настоящей головной болью. Мало того, что этот, по сути, теневой извоз не приносил в казну мегаполиса никаких доходов, многочисленные автобусы, ежедневно пересекавшие МКАД, загрязняли атмосферу над столицей, часами зимой простаивая на улицах, в переулках и на площадях с включенными двигателями, создавали пробки на и без того загруженных городских магистралях. К тому же частные перевозчики за небольшое вознаграждение готовы были принять на борт любой груз. Как–то раз на Павелецком вокзале, к примеру, я сам был свидетелем, как какой–то парень просил пассажира, отправлявшегося в Волгоград, передать родственникам коробку. Тот согласился, так и не поинтересовавшись, что в ней.
 В январе 2005 года правительство столицы приняло постановление № 24–ПП «Об организации регулярных межрегиональных и международных автобусных маршрутов, проходящих по территории Москвы». Оно и определило минимальные требования к пунктам посадки и высадки пассажиров. В них помимо зала ожидания, касс, средств информации о рейсах и схемах маршрутов, тарифах должны быть предусмотрены места отдыха водителей, прохождения ими медосмотра перед выходом в рейс, соблюдены меры антитеррористической безопасности и многое другое. Право на легитимную деятельность получили лишь несколько пунктов отправления и прибытия автобусов из полутора сотен, насчитываемых в столице. Среди них – автовокзал вблизи метро «Щелковская».
Типовое трехэтажное здание этого вокзала, конечно, выигрывает в сравнении с невзрачными «апартаментами» многих автостанций. Есть здесь вполне комфортные залы ожидания, камера хранения, таксофоны, буфет и кафе. Автовокзал имеет несколько касс, предусмотрен заказ билетов по телефону. Узнать о времени отправления своего рейса, стоимости проезда можно, глянув на установленные в центре зала электронные мониторы. Однако количество автобусов, обслуживаемых на автовокзале, и в прежние времена превышало его технические возможности. А с учетом пассажиров, которых стали доставлять сюда бесплатные «шаттлы», перегруз еще более ощутим.
Еще один легитимный пункт отправления автобусов расположен в просторном двухэтажном здании по Ленинградскому проспекту, 37, до сих пор именуемом в народе аэровокзалом. Лет 10 назад пассажиры здесь проходили регистрацию авиабилетов и багажа. В московские аэропорты буквально к борту самолета их доставляли специальные автобусы. Этот сервис стал невозможен, вероятно, из–за пробок на московских улицах.
Билетные кассы, камеры хранения, зал ожидания, медпункт, комната отдыха водителей, диспетчерская здесь работают круглосуточно. К услугам пассажиров – кафе, парикмахерская, сеть торговых точек, таксофоны. Об отправлении автобусов можно узнать, глянув на огромное электронное табло. Но, к сожалению, мощная инфраструктура бывшего аэровокзала используется слабо. Большую часть типового здания занимает теперь сеть крупных и мелких коммерческих предприятий.
Подавляющее большинство остальных пунктов отправления и прибытия междугородных автобусов в мегаполисе условий для нормального функционирования не имеют. В их числе, к примеру, автостанция на площади Савеловского железнодорожного вокзала (пл. Бутырской заставы), размещающаяся на крохотном пятачке. Из непременных атрибутов такой станции в наличии разве что билетная касса. Ее оконце организаторы пассажирских перевозок прорубили по соседству со стекляшкой–забегаловкой. Тем не менее у кассы толпится народ, не избалованный автосервисом, вдыхая ароматы клинских колбасок, продающихся с машины, и биотуалетов, присоседившихся рядом.
У края площади пассажиры садятся в автобус Москва – Дубна. Пройдите несколько десятков метров в сторону Дмитровского шоссе. Оттуда устремляются к железнодорожному вокзалу два параллельных транспортных потока. На островке между ними и дальше на взгорке чудом припарковались несколько автобусов. Это и есть площадка отстоя.
Автостанция на Савеловском вокзале действует уже более 12 лет. Говорят, во времена, когда отсюда отправлялись автобусы в Грузию, Молдавию и Армению, проблем у транспортного узла было куда больше. Рядом процветал игровой клуб. Но и в последние годы условия функционирования автостанции остаются «на грани». Это зафиксировал акт ее проверки специалистами транспортного надзора. Услуги бытового обслуживания пассажирам не предоставляются. Пункт технического осмотра автобусов, комнаты отдыха водителей и кондукторов не существуют, отметили они. Сообщения о прибытии автобусов через средства громкоговорящей связи не передаются. Межрейсовый медицинский осмотр водителей не организован. Вот такой «сервис».

Артем ОЗУН,
студент 5–го курса журфака МГУ

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *