Призрак Гулливера

Призрак Гулливера

Только ли безудержная автомобилизация является причиной пробок на автомагистралях мегаполиса? 
 
Уровень автомобилизации в России пока еще довольно низок и составляет 250–350 автомобилей на одну тысячу жителей. Для сравнения: в Северной Америке, Западной Европе и Японии этот показатель составляет 600–750 автомобилей, а, скажем, в Нью–Йорке и все 910. Тем не менее в крупных российских городах проблема пробок стоит гораздо более остро, чем в зарубежных мегаполисах, а средняя скорость движения – ниже.
Виной тому – отмеченный в последние годы взрывной рост уровня автомобилизации населения (так, в Москве количество личного автотранспорта за 20 последних лет выросло в 4,7 раза) при недостаточных темпах дорожного строительства (дефицит магистральной сети составляет свыше 300 км); резкое увеличение численности населения агломераций за счет массового притока рабочей силы из экономически неблагополучных регионов и стран; деградация общественного транспорта, снижение его доли в пассажирских перевозках, а также системные градостроительно–планировочные просчеты, допущенные в прошлом.
Эти в большей мере объективные проблемы лишь усугубляются моментами субъективного характера. Такими, как повсеместное несовершенство систем организации и управления развитием дорожно–транспортного комплекса; отсталость и недостаточность нормативно–правовой базы на местном, региональном и федеральном уровнях в области управления транспортной системой города, региона; скудость финансирования развития транспортной инфраструктуры, нерешенность вопросов имущественного характера и разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры; негативное влияние человеческого фактора. Разберем все эти факторы чуть подробнее.


Тришкин кафтан

Основополагающей причиной возникновения пробок на улицах российских городов ученые и специалисты считают нарушение баланса между функциональной нагруженностью территории и возможностями транспортной системы города. Выделяют американо–австралийский кластер мегаполисов, где при плотности населения в 20–60 жителей на один гектар городской территории удельный вес площади, занимаемой улично–дорожной сетью (УДС), достигает 35%. В более плотно заселенных европейских городах под УДС отдана четверть городской территории. В городах Азии (Гонконг, Сингапур, Сеул) при еще более высокой плотности застройки и концентрации населения на единицу площади УДС занимает 10–12%. При этом скорость перемещения по этим городам довольно высока. На этом фоне Москва с ее многоэтажной высокоплотной застройкой уступает даже азиатским городам – внутри МКАД УДС занимает всего 7% территории (да плюс к этому дефицит машино–мест для хранения легковых автомобилей жителей города превышает 1 млн единиц).
По заявлению руководителя Комплекса экономической политики правительства Москвы Юрия Росляка, транспортный коллапс в российской столице наступит, когда число автомобилей в ней приблизится к 4,5 млн. Сейчас их – 3,5 млн ед. при ежегодном приросте до кризиса в 300–330 тыс. автомобилей. Если не избежать, то по крайней мере несколько отсрочить транспортное удушение города могут интенсивное строительство, реконструкция, совершенствование конфигурации и обустройства УДС. Данный процесс должен включать в себя такие мероприятия, как расширение дорожного полотна; строительство эстакад, развязок, мостов и тоннелей, скоростных магистралей; создание подземных парковок; повышение связности УДС; выделение полос для общественного и мускульного (велосипедного) транспорта; развитие скоростных видов общественного транспорта (метрополитен, электрички и рельсовые автобусы, скоростной трамвай и т. п.). По оценкам НИиПИ Генплана Москвы, ежегодно необходимо вводить в эксплуатацию 40–45 км автодорог. При этом основной упор необходимо сделать на дорожно–мостовое строительство, «расшивание» узких мест, возведение многоуровневых развязок, формирование двухконтурной структуры (улицы & хайвеи). В более отдаленной перспективе плотность УДС необходимо довести до 8 км/км2.

Зона как норма жизни

Серьезной ревизии должна подвергнуться и вся градостроительная политика: как в разрезе стратегии, так и в плане оперативного реагирования и управления. Как известно, 40–50 лет назад в большинстве крупных городов основные силы и средства были брошены на массовое строительство на окраинах новых жилых районов («Черемушек»). При этом на пропускную способность осваиваемых и обжитых территорий и их функциональную нагруженность внимания практически не обращалось. Достаточно сказать, что на 70–квартирный жилой дом по нормам полагалось место для стоянки 6 (!) автомобилей.
Ныне главным врагом транспортной целесообразности выступают коммерческие интересы. Так называемое точечное строительство – возведение высотных жилых домов в районах старой застройки, а также объектов массового притяжения – офисов, супермаркетов, зрелищно–развлекательных центров – обычно ни в коей мере не сопровождается соответствующим увеличением дорожно–парковочного потенциала территории и резко ухудшает транспортную ситуацию.
Помните сказку про Гулливера в стране лилипутов? Сегодня, когда видишь, как многоэтажные здания наступают на город, сужая и без того небольшое жизненное пространство, она невольно приходит на память. Получат ли в будущем простор человек и транспорт? Ответ повисает в воздухе. А пока перед нами маячит призрак Гулливера.
И, наверное, прав депутат Госдумы Александр Лебедев, когда говорит, что все нынешние транспортные и градостроительные планы, программы и проекты должны обеспечить снижение транспортной нагрузки на центр Москвы (поневоле придется говорить больше о нем – здесь проблема пробок стоит наиболее остро). При этом развитие транспортной системы в пределах городской территории должно осуществляться с учетом и в увязке с градостроительным развитием прилегающей к городу Московской области и ее транспортной инфраструктуры. И уже сейчас следует предусмотреть и обеспечить резервирование территорий для перспективного развития магистральных улиц и автодорог, стоянок автотранспорта и других объектов транспортной инфраструктуры, а также разумное резервирование их пропускной способности (мощности) с учетом перспектив развития.
В основе планов и программ развития транспортной системы должно лежать транспортное зонирование городских территорий. Отдельные зоны должны различаться по параметрам транспортной доступности, наличию ограничений в использовании автомобильного транспорта.
Так, в зонах, закрытых для использования автомобильного транспорта, должны быть обеспечены 5–минутная пешеходная доступность остановок общественного транспорта или парковок на границах соответствующих зон, существенное улучшение условий пешеходного сообщения, значительное сокращение притяжения транспортных потоков за счет вывода существующих и запрета на строительство новых объектов финансово–деловой сферы и ограничения строительства торгово–обслуживающих объектов. Непременное условие – удобный объезд таких зон.
В зонах ограниченного использования автомобильного транспорта помимо сокращения притяжения транспортных потоков за счет запрета на строительство новых объектов финансово–деловой сферы (или «барьерного» налогообложения эксплуатации таких объектов), а также вывода отдельных объектов с территории зон, необходимо обеспечение жесткого контроля доступа автотранспорта в соответствующие зоны, создание приоритетных условий для движения общественного транспорта, развитие парковок общего пользования с автоматизацией управления ими и информированием водителей о наличии свободных мест, наличие возможности беспрепятственного движения транзитных транспортных потоков с помощью изолированной дорожной инфраструктуры.
Приоритетом для промышленных зон являются сооружение подходов для грузового автотранспорта, создание мультимодальных транспортных терминалов и инфраструктуры для грузового автомобильного транспорта (охраняемые стоянки, гостиницы, сервисные объекты, АЗС и так далее).
К слову, принцип зонирования все более популярен в развитых странах. Так, в Германии новый жилой комплекс Bremen–Hollerland построен как «зона, свободная от автомобиля» – парковки здесь предусмотрены только для инвалидов, гостей и жителей, которые используют один автомобиль на несколько пользователей – самостоятельно и попеременно (так называемая система car–share).

Куда же без политики?

В действующих генеральных планах городов разделы развития улично–дорожной сети и общественного транспорта, как правило, исполнялись профессионалами–градостроителями без проведения серьезных исследований и анализа существующих транспортных и пассажирских потоков, моделирования и составления вариативных прогнозов. Между тем каждый крупный российский город нуждается в разработке системы документов – комплексной транспортной схемы и комплексной схемы развития общественного транспорта.
При этом в транспортной политике мегаполисов не видно альтернативы двум направлениям. Во–первых, развитию метрополитена, а также различных видов внеуличного рельсового транспорта. А во–вторых, – преимущественному развитию общественного городского пассажирского транспорта как средству замещения использования личного автомобиля, экономическому тормозу неконтролируемого роста их количества. Другие «столбы» – это координация взаимодействия различных видов транспорта и совершенствование системы управления городским транспортом и транспортными потоками на УДС.
Комплексное взаимоувязанное развитие всех видов городского пассажирского транспорта (ГПТ) в пределах мегаполиса должно сочетаться с координацией функционирования транспортного комплекса прилегающего, а также других субъектов РФ; предусматривать создание и разработку системы управления в мультимодальных центрах обслуживания в транспортно–пересадочных узлах; внедрение современных систем управления дорожным движением; развитие сети парковок как в центре города, так и на периферии.
Для того чтобы организационно–экономическими методами подвигнуть население отказаться от использования личного автотранспорта в пользу общественного, последний должен обеспечивать приемлемый интервал движения, его стабильность, существенно повысить маршрутную скорость. Между тем, по словам заместителя председателя Правительства РФ Сергея Иванова, в настоящее время в Москве средняя скорость движения составов метрополитена составляет 41,3 км/ч, железнодорожное сообщение в черте города осуществляется на скорости 40 км/ч, а автобусное и троллейбусное – всего на 17,3 и 15,5 км/ч соответственно. Все это приводит к тому, что более 65% москвичей тратят на дорогу в один конец более часа. Другой существенный аспект – комфортность поездки. И здесь необходимо опираться на современные реалии, а не на устаревшие нормы. К примеру, в Ленинграде расчеты конца 70–х – начала 80–х годов опирались на уровень наполнения подвижного состава в час пик, равный 7–9 человек на 1 кв. м (?!). Сейчас уже три–четыре человека на метр считается не совсем комфортным, и приемлемым считается, если даже в часы пик сидячими местами не обеспечены не более 20% пассажиров. Именно такие параметры выдерживаются в европейских городах. Другой момент, подтвержденный практикой Санкт–Петербурга – мегаполисам необходимо активнее вкладываться в развитие общественного транспорта. За счет стоимости билетов можно лишь получать средства на текущие расходы. Но развитие должно происходить за счет бюджета.
Мировой тенденцией является ренессанс рельсового транспорта. В зарубежных мегаполисах, где, как и в некоторых городах России, первоначально отказались от трамваев, сейчас восстанавливают рельсовую сеть. Даже в центре Парижа. Однако трамвайное движение должно осуществляться по обособленным полотнам, быть скоростным, как метрополитен. В том же Париже, а также Хельсинки, Стокгольме и Берлине пошли именно по такому пути. И многие тамошние автомобилисты, привыкшие в отличие от наших, скрупулезно считать свои деньги и время, чтобы не стоять в пробках и по экономическим соображениям, стали пересаживаться на общественный транспорт.
Важный элемент транспортной политики – организация функционирования грузового транспорта. В начале 1990–х годов количество грузового транспорта в столице составляло 80 тыс. единиц. Сегодня, по словам исполнительного директора Московского транспортного союза Юрия Свешникова, оно достигло 245 тыс. При этом транспортные средства принадлежат более чем 100 тыс. владельцев, и эффективность грузоперевозок по сравнению с доперестроечным временем упала в два раза. Впрочем, точную оценку не может дать никто, так как крупных предприятий, работающих легально и прозрачно, всего 3%. Мелкие же частные перевозчики осуществляют перевозки, как правило, за наличный расчет, «в тени», уходя таким образом как от налогов, так и от статистического ока. Существенно обостряют транспортные проблемы Московского региона и проходящие через него транзитные коридоры, а также наличие на территории значительного числа таможенных терминалов, что в сумме ежедневно «вливает» на дороги региона около 5000 большегрузных автомобилей.

Порядок бьет класс

Это выражение, взятое из футбола, вполне применимо к транспортной ситуации в мегаполисах. Простое строительство новых дорог панацеей не является. Грамотная организация дорожного движения, современные IT–системы могут серьезно помочь в разрешении проблем. Причем за гораздо меньшие деньги. Гуннар Йоханссен, эксперт по транспортным решениям, утверждает, что как и любая другая физическая инфраструктура, городская дорожная сеть сегодня просто не может быть эффективной, если она не использует преимуществ высоких технологий. И с этим трудно не согласиться. Налицо несколько основных эффективных направлений использования IT в рассматриваемой сфере.
Первое – кардинальное, ограничительное, по принципу «пользователь платит». Тенденцией является подход к оптимизации автомобильного трафика на основе платы за въезд/выезд из крупных городов. Основание веское – понимание практической невозможности управлять дорожной ситуацией, если не взимать такой платы. При этом в Сингапуре не просто введена плата за въезд, но действует и дополнительный экономический стимул: если трафик на какой–либо дороге уплотняется, а скорость движения падает ниже оптимального для города значения (на уровне 40–50 км в час), автоматически повышается размер платы для всех, кто проезжает по этой дороге.
Второе направление относится непосредственно к аддитивному управлению дорожным движением. Внедряются системы сбора огромного количества данных о состоянии дорожного движения в реальном масштабе времени. Эти данные используются для оперативного регулирования, а также прогнозирования развития ситуации в течение ближайшего времени. В том же Сингапуре работает инструмент прогнозирования трафика, который позволяет увидеть картину движения с заданным опережением: 15, 30, 45 или 60 минут. Для этого используется комплексный анализ данных различной природы, в том числе и закономерностей, выявленных за несколько лет эксплуатации компьютерной системы.
Наиболее эффективного управления транспортными потоками удается добиться, если все структуры, отвечающие за разные виды транспорта, объединяются в одну супер-организацию. Так, в Лондоне заказчиком «транспортного» проекта выступила объединенная структура Transport for London, которая отвечает и за городской общественный транспорт, и за железные дороги. В Стокгольме новая властная структура объединила всех управленцев автомобильного, железнодорожного и авиационного транспорта. Подобная централизация в советском стиле явно пошла бы на пользу и крупным российским городам. Ибо существующие сегодня различные ведомственные системы сбора и анализа данных развивались отдельными органами власти, недоступны для обмена информацией и ни одна из них не «видит» ситуацию в мегаполисе в целом. А во–вторых, «знания» этих систем ограничены географическими границами отдельного города, в то время как ежедневно в ту же Москву въезжают сотни тысяч машин из области и других регионов.
Важным ингредиентом оптимизации дорожного движения является наиболее полное и качественное информационное обеспечение его участников. Оно позволяет значительно повысить пропускную способность УДС, предотвращает перепробег транспорта, излишний расход топлива, уменьшает вредное воздействие транспортных средств на экологическую обстановку. Россия в этом плане пользуется приемами вчерашнего дня. Информация, которая ныне доступна водителям, например передаваемая по каналам радиостанций или через Интернет, описывает ситуацию с некоторым отставанием, поступает нерегулярно и не всегда является достоверной. Системы GPRS и аналогичные им, как правило, ограничиваются указанием маршрута движения, умалчивая о «пробках» и дорожно–транспортных происшествиях.
Между тем практически все те данные, которые аккумулируются для прогнозирования дорожной ситуации, можно и даже нужно использовать и для информирования участников дорожного движения. Как это делается, например, в Стокгольме. Здесь любой потребитель в любой момент и бесплатно может получить доступ к подобным данным: уточнить маршрут, время в пути, посмотреть другие варианты с другой стоимостью. Возьмем, например, такую стандартную задачу, как поездка в аэропорт. Пользователь задает точку начала поездки и время вылета самолета, и система, используя накопленную статистику о скоростях движения на маршруте в этот день и в эти часы, выдает рекомендованное время начала поездки. Если вдруг по дороге случится непредвиденное событие, скажем, серия аварий, из–за которых на всех выездах в сторону аэропорта образовались пробки, то система в ходе поездки предложит, скажем, пересесть на поезд до аэропорта, зарезервирует место на стоянке у вокзала и оплатит ее.
Разумеется, принести желаемый эффект подобная система может только при объединении ресурсов множества владельцев нужной информации и совместном ее использовании. Здесь равно важно все, включая доступность планов дорожно–ремонтных работ, знание реальной ситуации с их исполнением, анализ фактической заполняемости перехватывающих парковок (например, на основе данных платежных систем) и многое другое.

Закон как осознанная необходимость

Помимо недостатка средств другим серьезным препятствием на пути благих идей и начинаний по предотвращению транспортного коллапса является существующая нормативно–правовая база, а также отсутствие должного взаимодействия между муниципальными, региональными и федеральными властями. Так, в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» нет подпрограммы «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования», не нашлось в ней места для метрополитена — одного из важнейших видов скоростного внеуличного транспорта. К тому же вопросы регулирования деятельности предприятий ГПТ, в частности – допуска операторов на маршруты, требования к подвижному составу и т.д. – не находятся полностью в компетенции органов власти субъектов Федерации. В России, в отличие от ряда развитых стран, до сих пор не состоялось правовое признание городского пассажирского транспорта сектором с особыми условиями регулирования, в котором на принципы свободной конкуренции должны быть наложены разумные ограничения.
Мало у кого есть сомнения в необходимости четкого установления и разграничения сфер ответственности и полномочий различных органов федеральной власти в области организации дорожного движения. Исключительно важно и предложение Минтранса России о создании в его структуре подразделения, ответственного за выработку и реализацию государственной политики в сфере организации дорожного движения.
Председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев сторонник внесения изменений в строительные нормы и правила (СНиПы) на проектирование объектов транспортной инфраструктуры в городах, а также в следующие законодательно–нормативные акты.
В Градостроительный кодекс РФ — с целью установления современных нормативов транспортной обеспеченности городов. В Налоговый кодекс РФ — с целью определения возможности взимания сборов за парковку транспортных средств в городах. В Кодекс РФ об административных правонарушениях — в части введения или повышения ответственности за нарушение правил парковки; использования полос, отведенных для движения общественного транспорта. В Правила дорожного движения — в части возможности выделения полос приоритетного движения общественного маршрутного транспорта и условий их использования.
Специалисты–транспортники предлагают также включить в Градостроительный кодекс РФ и в иные правовые и нормативные документы требования о необходимости учета существующих провозных возможностей городских транспортных систем при принятии решений о планировке и застройке городских территорий, а также о строительстве отдельных городских объектов; об обязательной разработке комплексной транспортной схемы (КТС) и комплексной схемы организации дорожного движения (КСОД) в составе документов территориального планирования городов. Другое предложение – корректировка существующего законодательства (Федеральные законы № 257 «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», № 196–ФЗ «О безопасности дорожного движения», № 131–ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»), дающая возможность городским властям в определенных случаях устанавливать различные виды административных и фискальных ограничений на движение и парковку автотранспорта в пределах отдельных городских территорий.

Человеческий фактор

О нем если и вспоминают, то говорят в самую последнюю очередь. А между тем этот фактор в решении проблем мегаполисов играет едва ли не главнейшую роль. Так, согласно исследованиям МАДИ в случае, если процесс неконтролируемой автомобилизации при росте плотности городской застройки сохранится, то к 2020 году в Москве удельная плотность автомобилей на 1 кв. км городской территории может превысить 5200 ед. Для обеспечения широкого использования личного автомобиля при передвижении по городу потребуется увеличить пропускную способность улиц в 10, а количество машино–мест для постоянного хранения и парковок машин — в 20 раз. Разумеется, что соответствующих финансовых и материальных средств для решения такой грандиозной задачи не найдется в принципе. Поэтому исключительно важно формирование общественного мнения об объективной необходимости мер по ограничению использования личного автомобиля в городе. Достижение этой цели невозможно без активного участия государства, разработки и осуществления комплексной программы, частью которой должна стать полновесная  пропагандистская кампания, подобная тем, что ведутся по поводу разъяснения пагубности алкоголизма и наркомании: с применением плакатов, роликов, уроками «ликбеза» в учебных заведениях и т.д.
Городская транспортная система в настоящее время является своего рода лакмусовой бумажкой развития мегаполиса. И обеспечение ее максимально эффективного функционирования – это задача всех жителей и властей городского и федерального уровня.  Однако исключительную  роль в возможном и необходимом решении проблем безудержной автомобилизации мегаполисов играет политическая воля руководителей как государства, так и любого конкретного города.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель "ТР"

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *