От двери – до двери

От двери – до двери

Вопросы неэффективного использования транспорта, стареющий парк, неоптимальная структура автопарков, неравные условия конкуренции, влияние таможенного законодательства и администрирования на использование транспортных средств… Эти вопросы стали предметом обсуждения на семинаре «Развитие международных и внутрироссийских грузовых автоперевозок», который прошел в Москве в рамках XVIII Международной конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике.
Как единодушно признали все участники встречи, вопросы международных автомобильных перевозок сегодня крайне актуальны. И если с одной стороны спрос на услуги автотранспорта постоянно растет, то с другой – существует масса вопросов, которые сдерживают этот рост, что в современных условиях абсолютно недопустимо.


«Модельное шоссе»

Как упростить и обезопасить международные автоперевозки? Об этом шла речь в выступлении заместителя главы представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии Дмитрия Ларионова.
– Наш союз – это такая всемирная зонтичная международная организация, которая работает на пяти континентах, – рассказал Дмитрий Ларионов. – В союзе более 170 ассоциаций, которые на национальном уровне объединяют автоперевозчиков. В России это АСМАП. И таких организаций в каждой стране от одной до трех. Сам союз был организован в 1948 году. Его главное предназначение – восстановление разрушенного войной европейского хозяйства. Это было сделано с успехом. С тех пор функции организации расширились и углубились.
С образованием Евросоюза представительство IRU появляется в Брюсселе. Затем для работы сначала со странами СНГ, потом всего Евразийского региона создается представительство в Москве. Спустя еще некоторое время, с возникновением ряда вопросов на Ближнем Востоке, появляется представительство в Стамбуле. Интерес к деятельности IRU возникает и в Африке.
– Более десяти лет наша организация занимается не совсем присущей ей, но вполне оправданной деятельностью, – подчеркнул Дмитрий Ларионов. – Мы для себя провозгласили такую программу, как возрождение Великого шелкового пути. Это знаменитый путь доставки товаров с Востока на Запад и обратно. Правда, с понижением рентабельности сухопутных перевозок путь стал морским. Но сегодня, при всем уважении к морскому транспорту, как и к железнодорожному, эти виды, увы, не справляются с тем колоссальным потоком товаров, который идет из стран Азии в Европу и обратно. Соединение двух мощнейших рынков без грузовых автоперевозок в нынешних условиях невозможно.
Предлагая свой путь развития, представитель IRU в Евразии в нескольких словах обозначил его философию: грузов хватит на всех. Дмитрий Ларионов отметил, что есть грузы, которые должны идти месяцами морем, и стоить эта транспортировка будет дешевле, что как поставщиков, так и грузополучателей устраивает. Какие–то грузы должны идти по железной дороге. Для этого тоже есть своя номенклатура. А есть грузы, которые требуется перевозить только автотранспортом.
Усиление роли автотранспорта в экономике различных стран, в основном в торговле и организации транзита, происходит с каждым годом. И несмотря на то, что в связи с этим ростом возникают проблемы – экологического, социального, экономического плана, развитие автотранспорта – веление времени. Это единственный транспорт, который способен доставить груз и людей от двери до двери. Таким образом, необходимая при международных перевозках гармонизация законодательства позволяет облегчать движение и доставку грузов через границы.
– Это дает нам право предполагать, что можно найти какие–то новые варианты движения товаров по уже существующим маршрутам, – пояснил Дмитрий Ларионов. – При этом мы вовсе не отрицаем необходимость строительства дорог. Тем более что базовая инфраструктура существует. То есть по чему ездить – есть. Но всем ясно, что строительство дорог – дело затратное и долгое. Мы же предлагаем решение проблемы, которая существует вне поля дорожного строительства. Иными словами, мы хотим сделать так, чтобы грузы шли быстрее и сохраннее. Для этого запущено несколько проектов.
Дмитрий Ларионов пояснил, что один из них – это новая евразийская автотранспортная инициатива NELTI. NELTI существует с 2008 года. Реализованы четыре фазы данной инициативы, из которых три – на территории России. Это мониторинг проблем, которые существуют на автомобильном транспорте сегодня между западной границей Китая и восточной границей Евросоюза. Исходящие из масштабного проекта отдельные инициативы тоже имели смысл и дали положительный результат. Например, получено одобрение мирового сообщества и лично генерального секретаря ООН на проект, который назывался «Разминирование автодорог в Афганистане». IRU осуществил его вместе со службой ООН по разминированию. Кроме того, сегодня разрабатываются электронные карты, необходимые для навигации. Особенно для отдаленных от Европы районов. И, наконец, инициатива «Модельное шоссе», вытекающая из проекта NELTI.
– Основные проблемы, решение которых необходимо для осуществления этого проекта, – это преодоление административных барьеров, неразвитость вспомогательной инфраструктуры и недостаточность гармонизации законодательства, – подчеркнул Дмитрий Ларионов. – Ведь проект «Модельное шоссе» включает в себя создание придорожной вспомогательной инфраструктуры, административные реформы с использованием передового западного и восточного опыта, создание многостороннего инвестиционного механизма для того, чтобы наши мысли воплотить в жизнь.
Придорожная инфраструктура – это место, где водитель может поесть, поспать, заправить и отремонтировать машину. К сожалению, этого на большей части пути от Евросоюза до Китая нет. Мало того, даже были обнаружены участки дорог, где вообще не… ступало колесо автотранспорта. Есть, к примеру, участок дороги в полторы тысячи километров, оборудованный лишь одним–двумя местами отдыха. Вот и пустуют эти дороги–направления. Что же касается «Модельного шоссе», то это дорога в 1,5–2 тыс. километров, входящая в восточную либо западно–европейскую систему дорог и имеющая народно–хозяйственное значение.
– Мы рассматривали несколько вариантов осуществления этого проекта, – пояснил Дмитрий Ларионов. – Наиболее отзывчивыми оказались правительства стран Закавказья. Один из трех участков «Модельного шоссе» планируется проложить от турецкого Трабзона через столицу Грузии Тбилиси до столицы Азербайджана Баку. Здесь шоссе упирается в Каспийское море, где есть паромная переправа, которую планируется запустить как автомобильную. Тогда грузы сквозным путем смогли бы идти на Центральную Азию через Каспий. Что касается центральноазиатского участка, то здесь идея заключается в том, чтобы осуществлять доставку грузов из Китая через Кыргызстан, Таджикистан в Афганистан.
Подчеркну: «Модельное шоссе» – это не построение какого–то условного рая на отдельно взятом участке дороги. Мы стараемся создать модель, по которой могли бы развиваться далее все дороги.
Дмитрий Ларионов отметил также, что в Российской Федерации есть весьма перспективный участок, который является частью международной магистрали «Черноморское кольцо». Он проходит от Румынии на Кишинев, мимо Одессы, Мелитополя, Таганрога, Ростова и выходит к Сочи. Перспектива вдвойне интересна, так как эта трасса нацелена на олимпийский центр. Этот проект уже презентован. Решение за правительствами стран, которые помогут дальнейшему развитию проекта.
– Вообще, в нашем деле очень многое зависит от политической воли государств и коммерческой воли участников проектов – фирм–перевозчиков, ассоциаций, – резюмировал Дмитрий Ларионов.

«Дефицитные» страны дали «добро»

У перевозчиков семи стран, которые хотят работать на российском рынке, в наличии порядка 240 тыс. единиц транспортных средств. В России лишь 40 тыс. Было бы очень неплохо открыть китайское направление. Но там не решен политический вопрос. Вместе с тем бурное развитие получили иранские перевозки, растет турецкий рынок. Надо наращивать мощь и потенциал нашего российского транспорта. С таким заявлением к участникам семинара обратился руководитель группы мониторинга рынка департамента организации перевозок АСМАП Анатолий Пинсон. Говоря о состоянии и проблемах рынка международных перевозок грузов, он, в частности, отметил, что международный автомобильный транспорт играет ведущую роль в транспортном обеспечении внешней торговли РФ.
Международные перевозки на российском рынке осуществляются в 45 стран. На долю автотранспорта приходится свыше 50% поставок импортных товаров из стран ЕС и около четверти всего российского внешнеторгового оборота. Суммарная емкость российского сектора рынка составляет порядка 7 млрд долларов. Объем перевозок за прошлый год составил 33,5 млн долларов, количество задействованных грузовых автомобилей туда и обратно – 3,6 млн единиц.
– За последние четыре года изменился качественный уровень парка транспортных средств, – отметил Анатолий Пинсон. – Положительную динамику можно отметить на примере членов АСМАП: из 36 тыс. автопоездов на сегодня 36% составляют современнейшие транспортные средства класса Евро–4, Евро–5. По сравнению с 2010 годом количество таких автомобилей увеличилось втрое.
За последние годы на российских международных перевозчиках заметно отразились многие изменения. И прежде всего, создание Таможенного союза. Ликвидация контроля устранила административные барьеры и простой автомобилей при пересечении внутренних границ между Россией, Белоруссией и Казахстаном. Событием можно считать введение в прошлом году обязательного электронного предварительного информирования таможенных органов.
– Удалось провести очень эффективные переговоры, которые позволяют в полной мере обеспечить российских перевозчиков иностранными разрешениями даже по всем «дефицитным» странам, – пояснил Анатолий Пинсон. – Удалось договориться с Польшей, странами Балтии о практически свободном транзите на среднесрочную перспективу.
За последние годы заметно изменились логистические схемы автомобильных отправок грузов в Россию из ведущих стран ЕС. Если в 2005 году из четырех основных грузообразующих стран ЕС в Россию автомобильным транспортом поступало 3 млн тонн товаров, то в 2012 году по этим же странам объем возрос до 5 млн.
Основных грузопотоков на российском рынке восемь. На них приходится 80% всех выполняемых на нашем рынке объемов перевозок. Лидером является финское направление – 17%. Правда, в последнее время грузопотоки здесь не растут. Даже бывают периоды, что они и вовсе падают. Зато существенно возрастают перевозки по странам Балтии.
– Мы сохраняем ведущие позиции по перевозкам в Китай, Германию, – отметил представитель АСМАП. – Есть серьезный сдвиг и в отношении Польши, где раньше мы только сдавали свои позиции. А вот на украинском рынке наших перевозчиков нет вообще. Одна из причин того, что в течение последних пяти лет доля российских перевозчиков не превышает 40%, в том, что у российского транспорта ограниченный уровень провозных возможностей. Мы заметно  проигрываем всем нашим основным конкурентам по такому показателю, как удельная оснащенность подвижным составом для международных автомобильных перевозок из расчета на одну тысячу жителей.
Итак, сегодня основной проблемой российских перевозчиков являются ограниченные возможности в приобретении и обновлении парка, что связано с его высокой стоимостью. Кредитные и лизинговые ставки кратно превышают те, которые используют наши основные зарубежные конкуренты. Отменен и льготный режим, который имел место с 2004 года по приобретению транспортных средств. Кроме того, серьезная нагрузка в виде утилизационного сбора прибавляет к стоимости приобретаемого подвижного состава порядка 10%, или 15–20 тыс. евро, так как перевозчик вынужден брать именно импортный подвижной состав.
Среди наших традиционных проблем Анатолий Пинсон выделил простои. Особенно на наиболее напряженных направлениях – финском и латвийском. Есть определенное беспокойство по поводу введения дорожных сборов, которые могут возложить на перевозчиков еще большую финансовую нагрузку. Правда, внесение этих изменений пока перенесено на 2014 год.

Меньше бумажек – короче простой

Больную тему простоев при погрузочно–разгрузочных операциях, которые подчас составляют по 12 часов, и о влиянии таможенного администрирования на международные автомобильные перевозки продолжила председатель совета Гильдии логистических операторов Московской ТПП Светлана Домнина.
– По индексу эффективной логистики, который предоставляет Всемирный банк, Россия занимает лишь 95–е место из 150 стран, – отметила Светлана Домнина, – выше тройки мы ни по одному показателю не поднимаемся. И все же есть некоторые позитивные направления, связанные с таможенным законодательством и администрированием. Создание Таможенного союза и сокращение количества пограничных переходов существенно снижают время прохождения таможенных процедур. Введено электронное декларирование и информирование, которое с прошлого года стало обязательным на автомобильном транспорте. Именно на международных автомобильных перевозках перевозчики стали своего рода локомотивом по внедрению этой системы. Кроме них передавать предварительную информацию могут таможенные представители, экспедиторы, грузовладельцы.
Впрочем, как подчеркнула Светлана Домнина, есть разные мнения на предмет эффективности предварительного информирования. Одни считают, что оно не дает ощутимых результатов по сокращению времени на таможенное оформление. Другие – напротив, видят положительные сдвиги. В любом случае система предварительного информирования будет совершенствоваться.
Есть еще один документ, представляющий интерес для перевозчиков, – утвержденная дорожная карта таможенного администрирования, которая предусматривает решение весьма амбициозных задач.
– К 2018 году мы должны получить сокращение документов с 10 до 4, – пояснила Светлана Домнина, – ведь одна из причин, задерживающая транспорт на границе, – избыточное количество документов, которые требуются таможенными органами. Сегодня требуемое время на таможенные операции составляет иногда до 72 часов. К 2018 году временные затраты должны бытьт ограничены двумя часами.

«Буханки», «Головастики» и… с экологией беда

Не менее злободневно звучали на семинаре и такие вопросы, как: на чем наши автоперевозчики бороздят мировые просторы? Что сегодня представляет собой российский грузовой автотранспорт? Насколько его качество и количество соответствуют необходимым требованиям? С ответами на эти вопросы выступил ведущий аналитик аналитического агентства «АВТОСТАТ» Азат Тимерханов.
– В 2012 году парк грузового автотранспорта России составлял 7,42 млн единиц техники, – пояснил аналитик. – Здесь учтены все транспортные средства, стоящие на учете в ГИБДД. При этом основу парка составляют три сегмента. Первый – это легкие коммерческие автомобили, куда по европейской классификации входят малотоннажные грузовики и микроавтобусы полной массой до 3,5 тонны. По итогам прошлого года на долю этого сегмента пришлось чуть более половины всего парка, или около 3,8 млн машин. Второй сегмент – среднетоннажные грузовые автомобили, то есть те, которые имеют полную массу от 3,5 до 16 тонн. Их около 2,5 млн. Как правило, к ним относятся различная спецтехника, бортовые автомобили. Третий сегмент – шестая часть парка, в которую входят крупнотоннажные автомобили полной массой свыше 16 тонн. В основном это седельные тягачи, самосвалы, тяжелые грузовики.
При рассмотрении каждого сегмента в отдельности Азат Тимерханов подчеркнул, что, к примеру, парк легкой коммерческой техники в России нельзя назвать очень старым, поскольку автомобили, выпущенные до 1999 года, составляют лишь около 40%. Этот парк стал активно развиваться в середине 90–х годов. Что же касается века нынешнего, то в структуре парка значительную часть мест заняли автомобили, сошедшие с конвейеров в 2006–2008 годах.
В марочной структуре российского парка лидерство удерживает продукция Горьковского автозавода. На ее долю приходится 36% подвижного состава. Основу составляют различные модификации «газели». Далее с двукратным отставанием идет Ульяновский автозавод. Сюда входят автомобили, разработанные еще в советскую эпоху, которые выпускаются с многочисленными доработками уже несколько десятилетий. В народе они известны как «буханки», «головастики» и т. д. Третье место и лидерство среди иномарок принадлежит японской «Тойоте». Ее доля составляет 7,3%. Далее – российский бренд «ИЖ». И, наконец, завершают перечень иностранные марки, показатели каждой из которых составляют менее 5%.
– Самого скорейшего обновления требует парк среднетоннажных автомобилей, – подчеркнул Азат Тимерханов. – На долю машин в возрасте 15 лет и старше приходится более 80%. При этом большинство такой техники было выпущено еще в советское время и активно использовалось в сельском хозяйстве. С приходом рыночной экономики эта отрасль заметно сдала свои позиции. Основное применение среднетоннажных автомобилей связано в основном с коммунальной сферой, где машины используются в качестве спецтехники. В марочной структуре первые шесть позиций приходятся на марки России и СНГ. Причем на ГАЗ, ЗиЛ, КамАЗ – свыше 70% от всего парка сренетоннажных грузовиков. Далее следует продукция Саранского завода автосамосвалов, который как раз и занимается производством спецтехники. Пятую и шестую позиции занимают соответственно белорусский «МАЗ» и российский «Урал». Иномарки в этом сегменте представлены не так активно.
Несмотря на свою малочисленность, сегмент крупнотоннажных автомобилей развивается весьма активно. И прежде всего за счет того, что грузоперевозки в последние 10–15 лет стали быстро расти. Парк крупнотоннажных автомобилей заметно пополнился. В том числе за счет иномарок. Что касается марочной структуры, то в лидерах – Камский автозавод, доля которого составляет более 38%. Белорусский «МАЗ» переступает 10%–ный рубеж. Тройку лидеров замыкает автозавод «Урал». Его доля около 7%. Суммарно этой тройке принадлежат 56% от всего парка крупнотоннажных автомобилей. А среди иномарок в этом сегменте наибольшей популярностью пользуются «Вольво» – около 6%. Помимо импорта шведский бренд имеет свое производство в России, что позволяет ему наращивать собственный российский парк. Свои автозаводы в России открыли также «Скания», «Мерседес–Бенц», «Рено». В этом году под Санкт–Петербургом открывает свое производство «МАН», и о своих планах открыть производство в России заявил голландский «ДАВ».
– По экологическим нормам у нас проседает среднетоннажный сегмент, так как здесь присутствуют автомобили, выпущенные до 1999 года, – завершая свою презентацию, отметил Азат Тимерханов. – Соответственно, из–за этого и с экологией беда.

Просторы России бороздят Евро–0

– Недавно я имел возможность познакомиться со статистическими данными, которые свидетельствуют о том, что в России не более 2% населения желают заниматься бизнесом, – начал свое выступление генеральный директор ООО «ЛарТранс» Александр Ларионов. – Основная причина такого отношения россиян кроется в отсутствии должной заботы государства о бизнесе в нашей стране. Конкурентоспособность российских перевозчиков крайне низка. С большим трудом россиянам удается удерживать свою нишу на рынке международных перевозок РФ. На уровне 40% она держится два года.
Глава предприятия международных автоперевозок отметил также, что с формированием Таможенного союза между Россией, Белоруссией и Казахстаном, с созданием единого экономического пространства существенно изменилась жизнь российских международных перевозчиков. В первую очередь это связано со снятием контроля, проводимого на внутренних рубежах между тремя странами, и переносом этого контроля на внешнюю границу. Устранению административных барьеров и простоев на российско–белорусской границе сопутствовало существенное увеличение числа нарушений иностранными перевозчиками требований российской разрешительной системы.
В 2011–2012 годах совместно с Ространснадзором были организованы дежурства на трассах, которые показали, что каждое четвертое иностранное транспортное средство въезжает в РФ без российского разрешения.
– Это же нонсенс! – с возмущением отметил Александр Ларионов. – Ни в одну страну Европы невозможно въехать без соответствующего разрешения. Под видом двухсторонних перевозок иностранные перевозчики везут грузы из третьих стран. В Польше, странах Балтии, на Украине организованы пункты, где происходит замена товаросопроводительных документов. В прошлом году упущенная выгода российских международных перевозчиков составила 110–120 млн евро.
В связи со сложившейся ситуацией 2 апреля 2012 года в России был принят закон № 31, который в Госдуме рассматривался почти шесть лет. Этот закон ужесточил штрафные санкции за нарушение разрешительной системы РФ в отношении иностранных перевозчиков. А что же на самом деле получилось спустя год после вступления в действие закона? Александр Ларионов отметил, что он сегодня действует в лучшем случае на 30%. Не отработаны методы взимания штрафов, нет соответствующих стоянок, куда могли бы отгоняться задержанные транспортные средства иностранных перевозчиков. И в связи с этим российские перевозчики теряют конкурентоспособность по сравнению с иностранными компаниями, которые массово нарушают российское законодательство.
Александр Ларионов привел наглядный пример, из которого видно, в каком ущемленном состоянии пребывают российские перевозчики. Так, польский перевозчик имеет возможность выполнять рейс из Европы в Россию на 400–600 евро дешевле, чем наш. За счет низкого процента по лизингу, кредиту, меньшей цены подвижного состава, быстрого возврата НДС и, конечно, поддержки бизнеса со стороны государства. Даже партнеры по Таможенному союзу находятся в гораздо лучшем положении, чем россияне. Например, в Казахстане с владельца грузовика транспортный налог не взимается вовсе, в Белоруссии он в пересчете на наши рубли – 3,2 тыс., ну а в России – 34 тыс. рублей.
– Самый страшный удар нам был нанесен введением утилизационного сбора на новые транспортные средства полной массой свыше 20 тонн, – подчеркнул Александр Ларионов. – Сегодня он составляет 425 тыс. А на автомобили старше трех лет – 1,77 млн рублей. В то же время в Республике Беларусь действует указ президента, вступивший в силу 1 июля 2012 года, который стимулирует предпринимательскую деятельность в Белоруссии. Этот указ предоставляет коммерческим организациям значительные налоговые льготы на семь лет с момента регистрации. При этом некоммерческие организации освобождаются от ввозных таможенных пошлин. У нас же таможенный платеж 5% и НДС – 18%. Кстати, у нас запрещен ввоз автомобилей класса Евро–3, хотя наш парк класса Евро–0 беспрепятственно бороздит просторы России.
Резюмируя свое выступление, Александр Ларионов с большим сожалением констатировал, что российский перевозчик находится на грани выживания. Но поскольку на помощь государства все еще приходится только уповать, докладчик призвал коллег улучшать свою конкурентоспособность собственными силами: повысить культуру перевозок, соблюдать сроки доставки грузов, более тщательно подбирать водительский контингент. Так работают многие уважающие себя зарубежные компании, с которых и надо брать пример. А учиться никогда не поздно…

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

30.05.2013

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *