Надо ли «кошмарить» бизнес? Теневой

Надо ли «кошмарить» бизнес? Теневой

Транспортная тематика в последнее время отнюдь не обделена недостатком внимания общества и государства. Но вплоть до самого последнего времени его явно недостаточно уделялось самому распространенному, самому массовому виду транспорта, оказывающему существенное влияние на экономику, социальную сферу, экологию, безопасность, занятость трудоспособного населения, – грузовому автомобильному транспорту. В особенности используемому для внутрироссийских перевозок. Если когда и заходит речь о грузовом автомобильном транспорте, то, как правило, исключительно в разрезе проблем международных перевозчиков…

Стратегия

Вспомним главный форум автотранспортной отрасли – МАФ. В минувшем году основными на нем были проблемы таксомоторных и пассажирских (автобусных) перевозок. Они обсуждались широко, горячо и досконально. Нашлось, конечно, место и нашему грузовому автотранспорту, без участия которого в государстве не обходится любое движение товаров и грузов. Состоялась конференция «Перевозка грузов автомобильным транспортом: международный опыт, пути повышения безопасности и качества». Но и тут внушительно, как всегда, был представлен сектор международных грузовых автомобильных перевозок. Серьезно «препарировались» и такие специальные вопросы, как «организация перевозок тяжеловесных и скоропортящихся грузов», пути повышения безопасности перевозки опасных и эффективности – скоропортящихся грузов. Интегральная же систематизирующая тема – «Современное состояние и перспективы грузоперевозок в России» – была презентована сотрудником ОАО «НИИАТ» кандидатом экономических наук Иваном Батищевым. Доклад этого заслуженного ученого при всей его научной состоятельности во многом имел умозрительный, экспертно–оценочный характер. С явным сожалением это был даже вынужден отметить заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Александр Шерстнев. Он заметил, что к приведенным в выступлении ученого ссылкам на данные Минтранса стоит относиться с пониманием. В своей работе министерство пользуется информацией из вторых рук, опираясь в первую очередь на данные регистрирующих органов. Собирать же всю необходимую статистическую информацию самостоятельно Минтранс в настоящее время не имеет возможности.
Вышеназванному, несколько парадоксальному положению есть объяснение, в нем есть и своя специфическая логика.
Грузовой автомобильный транспорт не попадает в передовицы новостей отнюдь не потому, что от острых проблем, столь свойственных многим его собратьям по транспортному цеху, сей вид транспорта счастливо избавлен. Это, как говорят математики, верно «с точностью до наоборот»: чего–чего, а этого «добра» хватает. Просто для нашего общества проблемы грузового автомобильного транспорта не столь заметны, ибо объективно они отнюдь не кричащи и не резонансны. Грузовой автомобильный транспорт не является привлекательной мишенью для террористов; аварии и катастрофы на нем автоматически не влекут за собой массовую гибель людей, а условия перевозки – даже самые неудовлетворительные – не провоцируют громкую раздраженную публичную критику. Ведь груз – не люди: он безмолвен и все терпит.
Государство же, как чуть позже на «Транспортной неделе–2011» скажет заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, справедливо рассматривает грузовой автомобильный транспорт как наиболее рыночный из всех его видов. Эта объективная реалия имеет противоречивые следствия. С одной стороны, позитивные результаты рыночных преобразований на транспорте очевидны. Это в первую очередь устранение дефицита транспортных услуг, многообразие форм бизнеса, рост предпринимательской активности населения и свободы его выбора в построении собственного благополучия.
С другой стороны, сугубо рыночная суть нынешнего грузового автомобильного транспорта России вкупе с ослаблением функций государственного регулирования породила и глубинные корни проблем и недостатков, привела к целому ряду негативных тенденций в этой отрасли, четко и системно отраженных в резолюции вышеназванной конференции.
Наиболее существенный фактор – интенсивная дезинтеграция автотранспортного комплекса, распад целостной системы перевозок общего пользования на мелкие сегменты автотранспортного бизнеса и технологического транспорта непрофильных отраслей экономики. В настоящее время в секторе грузовых перевозок действуют порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов в виде физических и юридических лиц, являющихся владельцами 5,3 млн транспортных средств. При этом 44% грузовых автомобилей (2,9 млн) находятся в индивидуальной собственности физических лиц, примерно столько же сосредоточено в непрофильных отраслях экономики и лишь немногим более 60 тыс., или всего лишь 12% грузовых автомобилей – в отраслевых АТП. Закономерным следствием всего этого является крайне негативный эффект низкого «масштаба» производства: ограниченное использование возможностей современной логистики, неразвитая инфраструктура и «кустарные» технологии основных транспортных процессов, а также снижение качества и безопасности перевозок в результате недостаточной подготовки операторов транспортного рынка, падения профессионализма персонала, технологической и правовой дисциплины субъектов грузовой автотранспортной деятельности.
На все это наслаиваются неравные условия конкуренции. В условиях разнообразия действующих режимов налого-обложения автотранспортной деятельности в сочетании со слабым контролем за их исполнением процветают «теневой» бизнес, демпинг цен. Это приводит к банкротству законопослушных грузоперевозчиков и огромным бюджетным потерям субъектов Российской Федерации и территориальных образований различного уровня.
Транспортная составляющая в затратах на производство и реализацию отечественных товаров и услуг неоправданно высока и превышает аналогичный показатель стран ЕЭС в два–три раза. Это существенно снижает конкурентоспособность национальной экономики и ставит под угрозу не только экономические интересы, но и национальную безопасность России, особенно с учетом перспектив грядущего вступления в ВТО.
В стране отсутствует единое информационное пространство относительно грузовых автомобильных перевозок, а также отработанная эффективная система технологических связей с другими видами транспорта как составляющей частью транспортной системы страны в целом.
Перечисленные тенденции, отмечается в резолюции, свидетельствуют о наличии системных проблем, сложившихся за последние годы в сфере грузовых автомобильных перевозок.
Впрочем, все эти проблемы отечественным специалистам давно и хорошо известны. Об этом убедительно свидетельствует хотя бы раздел «Грузовой автомобильный транспорт» Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.
Среди целевых задач стратегии определены переход от стихийного рынка автотранспортных услуг к регулированию в соответствии с социальными и экономическими интересами, введение механизма допуска на рынок автотранспортных услуг, включая квотирование  использования автотранспортных средств на территории РФ. Предусмотрены развитие системы надзора, сбалансированный допуск к профессиональной деятельности на контрактной заявительной основе, создание механизмов контроля за соблюдением установленных требований и правил, в том числе в рамках передачи части полномочий саморегулируемым организациям, включение требований к квалификации персонала в обязательные условия допуска к профессиональной деятельности.
Большое внимание в стратегии уделено развитию системы транспортно–логистической инфраструктуры. В частности, посредством создания интегрированной системы логистических парков в качестве основы формирования современной товаропроводящей сети, а также с помощью формирования «взаимоувязанной интегрированной системы технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, обеспечивающей необходимые объем и качество транспортных услуг».
Закреплена в стратегии и необходимость внедрения информационных технологий, направленных на обеспечение прозрачности рынка и правовой защищенности пользователей автотранспортных услуг. Достигнуто это должно быть с помощью разработки и внедрения механизмов государственного мониторинга и регулирования совокупных удельных транспортных издержек в цене конечной продукции, создания равных условий конкуренции на рынке транспортных услуг, обеспечения тарифного регулирования, препятствующего демпинговым конкурентным преимуществам. Стратегией также предусмотрено внедрение аналитических информационных систем для поддержки управления развитием и регулирования процессов функционирования транспортного комплекса, а также единой информационной среды. Составляющими последней должны стать информационные среды верхнего уровня управления транспортным комплексом; технологической интеграции различных видов транспорта и участников транспортного процесса, развития интеллектуальных транспортных систем; коммуникативная среда транспортных услуг и информационного обслуживания клиентов.
Будем надеяться, во всяком случае, автотранспортное сообщество расчитывает, что реализации стратегических задач в значительной степени будет содействовать создание ФБУ «Агентство автомобильного транспорта».

Тактика

Однако важность самой всеобъемлющей и правильной стратегии не отменяет необходимости тактики, конкретных последовательных действий в намеченных направлениях. Транспортным сообществом сгенерировано большое количество предложений по реализации основных задач Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года по разделу «Грузовой автомобильный транспорт». В процессе подготовки к МАФ–2011 и в ходе его часть из них была одобрена.
Это анализ действующего законодательства в сфере регулирования грузовой автотранспортной деятельности и его соответствия существующему уровню развития грузового автотранспортного комплекса РФ, а также нормам международной практики.
Разработка оптимальной системы стимулирующего налогообложения с учетом интересов легального автотранспортного бизнеса на основе применения современных и эффективных налоговых режимов и мотивации развития транспорта общего пользования и внедрения прогрессивных технологий перевозок.
Внедрение рациональной схемы современных транспортных инновационных технологий организации грузовых автомобильных перевозок и взаимодействия различных видов транспорта на территории РФ.
Проведение обследования грузопотоков в Московском регионе и других наиболее загруженных субъектах Российской Федерации, определение порядка и закономерностей их формирования.
Разработка системы прогнозирования, регулирования и оптимизации потребностей РФ в грузовых автомобильных перевозках на основе транспортных балансов.
Проведение обследования транспортно–логистической системы регионов РФ с целью ее оптимизации и развития. Разработка оптимальной транспортно–логистической системы регионов РФ, ее структуры, состава, территориальной дислокации и взаимодействия механизмов функционирования.
Создание информационной системы РФ с полным циклом мониторинга, анализа и статистики грузового автотранспортного рынка. Формирование системы мониторинга доходности, себестоимости и прибыльности перевозок, а также их налогооблагаемой базы по типовым группам подвижного состава грузового автомобильного транспорта для профилактики демпинговых тарифов на перевозки и уклонений от уплаты налогов, а также для оценки удельных транспортных издержек в цене конечной продукции.
Формирование на основе современных интеллектуальных технологий механизма интеллектуальных технологий рыночного механизма государственного мониторинга и регулирования совокупных удельных транспортных издержек в цене конечной продукции.
Создание единой базы данных о нарушениях операторами автотранспортного рынка в сфере безопасности дорожного движения, налогового законодательства, соблюдения стандартов и правил перевозки, страховых и кредитно–финансовых обязательств, уголовного законодательства для оценки условий допуска к рынку по параметрам профессиональной репутации и финансовой обеспеченности. Все эти предложения решено внести на утверждение в Правительство РФ. А с учетом необходимости сбалансированного развития территорий и регионов Российской Федерации и того, что формирование эффективной единой транспортной системы РФ предполагает экономическое и технологическое взаимодействие автотранспорта с другими видами транспорта, предлагается создать объединенный рабочий орган из представителей Минтранса, Минэкономразвития, Минрегиона, субъектов федерации, научных организаций с привлечением в качестве экспертов и консультантов представителей транспортного бизнеса, отраслевых общественных объединений, профессиональных союзов. Дабы сей орган обеспечивал реализацию Транспортной стратегии на самом высоком профессиональном уровне.

Сейчас и немедленно

Хотелось бы поставить здесь точку и закончить статью провозглашением знаменитого наказа: «Итак, задачи поставлены, за работу, товарищи!». Однако чрезмерно большого оптимизма по поводу судьбы второй части упомянутого призыва, будем откровенны, испытывать не приходится.
Этот же пессимизм характерен и для многих автотранспортников, работающих в правовом поле. Они считают, что Российское государство избрало в качестве образца несбалансированную односторонне–либеральную модель развития рыночной экономики и тем самым крайне ограничило свои возможности по влиянию на ситуацию в данной важнейшей отрасли национальной экономики. Логическим продолжением процесса последовательного отказа от системы лицензирования, снятия каких–либо барьеров по выходу на рынок грузовых автомобильных перевозок и сведения к минимуму полномочий контролирующих органов является модный ныне, хотя и отдающий явственным привкусом недоброй памяти «революционной целесообразности» лозунг «Хватит «кошмарить» бизнес!».
В таких условиях эффективно направлять, оперативно регулировать или хотя бы объективно мониторить состояние дел государство не может в принципе. Положение же Министерства транспорта Российской Федерации является двойственным и отнюдь не соответствующим статусу истинного государственного регулятора, которым Минтранс по логике обязан быть. Ввиду отсутствия соответствующих рычагов воздействия его роль низведена лишь до определения контуров, самых общих «правил игры», соблюдение которых оставляет желать лучшего по причине расцвета теневого рынка грузовых автомобильных перевозок, о котором много и предметно говорилось на «Транспортной неделе – 2011». Насущную потребность отрасли наиболее точно и емко отражает обращенное к нелегальным перевозчикам известное недвусмысленное заявление Николая Асаула, ставшее синтезом отношения заместителя министра транспорта РФ к данной проблеме: «Господа, пора выходить из тени!».
Очень хотелось бы надеяться, что столь же твердую позицию займет и российское государство в лице его высших структур и ветвей власти. Ведь по экспертным оценкам (больше, напомним, обращаться не к чему) доля серого и черного рынка грузовых автомобильных перевозок страны доходит до 70 и даже 90%. Фактически совокупность хозяйствующих субъектов, осуществляющих в России грузовые автомобильные перевозки «в тени», – это офшор внутри государства. И закрыть его в существующих условиях практически невозможно. Ведь автомобиль индивидуального предпринимателя, пусть и грузовой, вовсе не продуктовая палатка: объект не стационарный, и изо дня в день на одном и том же месте не стоит. А потому эффективно проконтролировать его, поставить в рамки правового поля несоизмеримо сложнее.
Между тем легальные перевозчики от недобросовестной конкуренции буквально стонут. Так, Дмитрий Злочевский, заместитель директора 23–го автокомбината Мосавтотранса – предприятия с ярко выраженной социальной направленностью автоперевозок, в своем выступлении на МАФ–2011 отдал должное «большой работе, проведенной Министерством транспорта РФ совместно с транспортным сообществом и перевозчиками, воплотившейся в Транспортной стратегии Российской федерации на период до 2030 г., работе по созданию механизмов, убирающих недобросовестную конкуренцию». Но тут же буквально взмолился в том плане, что «ждать до 2030 года – это просто невозможно. Эти механизмы нужно внедрять немедленно, практические шаги должны делаться сегодня».
Некоторые из них вполне очевидны и не вызывают никаких сомнений. Если расшифровать сухой, канцелярски выдержанный язык приведенной резолюции, то необходимо, во–первых, навести порядок в нормативно–правовой базе, установить строгие одинаковые и обязательные для всех правила ведения деятельности, которых в настоящее время крайне недостаточно. Так, Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, по мнению Ивана Батищева, регулирует всего лишь 30% всей грузовой автотранспортной деятельности (перевозки по договорам или на коммерческой основе). И пример в гораздо более строгом регламентировании грузового бизнеса брать можно (и необходимо) с того же постоянно преподносимого нам в виде «либерального» Запада. В «либеральном» западном мире, некогда завидовавшем отличавшейся высокой эффективностью советской централизованной системе организации перевозок, заняться автогрузовым бизнесом вовсе не просто. По крайней мере гораздо труднее, чем в России. Одного только наличия транспортного средства или же денег на его приобретение еще недостаточно. Любой желающий заниматься грузовыми автомобильными перевозками обязательно должен быть настоящим профессионалом своего дела. То есть не просто квалифицированным водителем (или иметь такового), но грамотным предпринимателем, иметь дополнительные соответствующие знания. В частности, знать специфику ведения бизнеса в данном секторе экономики, правила исчисления налогов, порядок их уплаты. Во–вторых, требуется достаточное финансовое обеспечение (в виде уставного капитала, банковских гарантий и так далее), необходимое для покрытия возможного ущерба при перевозке зачастую весьма дорогостоящего груза. И, наконец, желающий заняться автоперевозками обязан быть чист в правовом отношении – не иметь задолженностей, задержек с оплатой налогов. В некоторых странах существует еще целый ряд дополнительных требований. Таких, например, как обязательное прикрепление к транспортно–логистическим центрам или к какой–либо системе отраслевого информационного обеспечения.
Второй участок в деле наведения порядка на рынке автомобильных грузовых перевозок – изменение системы налогообложения, направленное на принуждение абсолютно всех перевозчиков платить налоги в полном объеме. На данный момент в различных системах налогообложения, действующих в стране, можно запутаться: общая схема, упрощенная, по доходам, по разнице доходов и прибыли, патентный режим (распространяющийся в настоящее время только на индивидуальных предпринимателей), единый налог на вмененный доход. И в любом случае в проигрыше неизменно оказываются крупные транспортные предприятия. Они платят до 20% больше, чем предприятия или частные предприниматели, у которых количество автомобилей не превышает 20 единиц. Если же учесть, что последние очень часто в казну вообще ничего не платят, то превышение расходов крупных предприятий только по налогам доходит до 30–35%. Таков огромный демпинговый ресурс, стимулирующий искусственное дробление крупных предприятий. Однако нужно еще учесть и расходы на систему безопасности, технологического и медицинского контроля, управление. В результате разница в реальной себестоимости доходит до 50% и даже больше. По данным Ивана Батищева, действующая в настоящее время система налогообложения грузовой автотранспортной деятельности в стране приводит к следующим необоснованным различиям в степени налоговой нагрузки для грузоперевозчиков различных форм собственности и размеров бизнеса: при сравнении налога по общей системе с налогом по упрощенной схеме – в три и более раз, а с налогом по ЕНВД – в пять и более раз.
А тут еще действие пресловутого Федерального закона № 94, направленного против легальных автоперевозчиков. Стало уже системой, что на тендере обязательно присутствуют недобросовестные претенденты, которые могут и не являться перевозчиками, но предлагают заниженную цену и зачастую этот тендер выигрывают. На рынке транспортных услуг работает целая индустрия по выигрышу тендеров. А то, что дальше заказ на перевозки перепродается, что перевозки пойдут с грубыми нарушениями технологии, с отсутствием необходимых разрешительных документов, в сферу действия ФЗ № 94 уже не входит.
Для наведения порядка в данной сфере вовсе нет необходимости трогать «священную корову» Российского государства – Налоговый кодекс. В нем уже имеется механизм решения проблемы недобросовестной конкуренции в результате уклонения от уплаты налогов – патентный режим. Правда, в настоящее время он действует только в отношении индивидуальных предпринимателей. Но что мешает распространить его действие на всех участников рынка? Ведь по большому счету неважно, каков в стране режим налого-обложения. Главное, чтобы он был: а) одинаковым для всех; б) простым и в) легко контролируемым.
Что интересно, на данный момент в России уже существует вид налога, удовлетворяющего всем вышеприведенным требованиям, уйти от которого при всем желании практически невозможно, – это транспортный налог. Являешься собственником грузового автомобиля – заплати государству фиксированную в зависимости от класса транспортного средства сумму наперед. А сколько ты реально перевезешь грузов, сколько будешь иметь прибыли или убытка, используешь транспорт эффективно или нет – это твои проблемы, государство в таком случае они интересовать не должны.
Оба названных выше достаточно простых рецепта требуют тем не менее решительных действий со стороны государства. Многие автотранспортники, работающие в правовом поле, убеждены, что, несмотря на ежегодную утечку многих миллиардов рублей мимо бюджетов разных уровней в частные (и нередко криминальные) карманы, пробить принятие соответствующих решений крайне сложно. В том числе и по известной всем причине, о которой говорить тем не менее не принято. Умолчим и мы. Обратимся лучше к опыту Франции, где за каждый случай демпинга по цене на перевозки полагается штраф в 5 000 евро, налагаемый специальными органами. Но и в России легальная перевозка просто не может стоить меньше определенной суммы, подобно тому, как бутылка водки ныне не может стоить меньше 100 рублей – иначе или водка поддельная, или налицо уклонение от налогов. В алкогольном бизнесе государство все это давно осознало и жестко пресекает попытки демпинга на корню. В бизнесе же грузовых автомобильных перевозок недобросовестная конкуренция принятия Транспортной стратегии пока явно не заметила. И остается только надеяться, что ситуация начнет кардинально меняться к лучшему гораздо раньше 2030 года.
«Кошмарить» бизнес, конечно, совершенно недопустимо. Но вот вопрос – какой бизнес?

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»

26.01.2012

Источник




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *